La Bugatti EB 110 GT
Ce dossier s’inscrit dans une série consacrée aux Super Sportives de collection, abordées sous un angle historique, technique et critique. Rédaction humaine.
Lancée en 1991 sous l'impulsion de l'entrepreneur italien Romano Artioli, la Bugatti EB110 réunissait tout ce dont la Jaguar XJ220 avait dû se priver. Son V12 à 4 turbos et sa transmission intégrale sophistiquée renvoyaient les autres supercars de son époque à la préhistoire, tout en rendant hommage au glorieux passé de la marque. C’était sans compter avec la conjoncture défavorable et les difficultés financières, qui allaient rapidement mettre un terme à l’aventure…
Sommaire interactif
Contexte
Au milieu des années 80, l’ingénieur Paolo Stanzani cherche à financer le développement et la production d’une voiture de sport exceptionnelle. Il obtient le soutien de Romano Artioli, distributeur (majeur) de Ferrari et importateur de voitures japonaises pour l’Italie. Mieux : l’homme d’affaires va donner une autre dimension au projet initial, en tentant de faire renaître la légende Bugatti. Et pour ce passionné d’automobile, l’éminence des maîtres de Molsheim interdit de faire dans la demi-mesure…
Une fois le glorieux patronyme racheté à une filiale de la SNECMA, Artioli reprend donc à son compte le fameux précepte du père fondateur de la marque (« rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ») et s’entoure des meilleurs collaborateurs (ex-Lamborghini pour l’essentiel). Une structure juridique est créée dès 1987 et placée sous la responsabilité de Jean-Marc Borel (un ancien directeur de société financière).
La « renaissance » est programmée à Campogalliano, en Italie, avec la bienveillance de prestigieux partenaires français, parmi lesquels l’Aérospatiale, Elf, Michelin ou la S.N.E.C.M.A (via sa filiale Bugatti-Messier). L’architecte (et cousin) Giampaolo Benedini est chargé de la conception d’une usine flambant neuve, pendant que Paolo Stanzani orchestre le bureau d’études chargé du projet (le style revenant à Marcello Gandini).
Conception
L’objectif est de développer un modèle charismatique et avant-gardiste, dans la plus pure tradition de la marque pionnière. La nouvelle équipe a beau partir d’une feuille blanche, rien n’est laissé au hasard : cette voiture devra servir de vitrine technologique et asseoir l’image de « Bugatti Automobili S.p.A. ».
Reste que les avis divergent quant aux moyens d’y parvenir et les conflits ne tardent pas à éclater... A commencer par le dessin de Gandini, jugé trop anguleux pour pérenniser le style du célèbre constructeur. Après avoir maintes fois revu sa copie, le designer des « Countach » et « Miura » finira par jeter l’éponge, laissant la main à l’architecte Benedini…
Les choses ne sont pas plus simples sur la partie technique : Stanzani finit lui aussi par être débarqué de l’aventure au profit de Nicola Materazzi (concepteur des Ferrari 288 GTO et F40). Associé dès le départ au projet, ce motoriste de renom a déjà la lourde tâche d’optimiser la suralimentation du V12 3,5 litres « maison ».
Un point délicat, car il s’agit de compenser la faiblesse de la cylindrée et de la course unitaire en faisant travailler de concert pas moins de quatre turbos IHI et 60 soupapes, une distribution à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, une injection multipoint. Le tout, avec une lubrification par carter sec, dont le circuit contient environ 15 litres d’huile afin de garantir à la fois l’alimentation du moteur et la stabilité thermique.
Chaque turbo travaille avec des échangeurs air/air, la pression de suralimentation se situant entre 1,05 et 1,2 bar suivant la version. Cette solution permet au V12 de conjuguer un caractère sportif (avec régime maxi qui atteint 8 250 tr/min), mais également une disponibilité suffisante pour un usage plus civilisé. Ceci, en atteignant 560 à 611 ch selon les configurations.
Accouplé à une boîte manuelle à six rapports (via un embrayage mono-disque doté d’un servomécanisme hydraulique), ce moteur inédit transmet sa puissance aux quatre roues selon une répartition du couple typée propulsion, 27 % vers l’avant et 73 % vers l’arrière (afin de ne pas sacrifier la sportivité à l'efficacité).
Un potentiel mécanique et une orientation qui ont conduit à abandonner également le châssis en nid d'abeille d'aluminium des prototypes, au profit d'une structure monocoque en fibre de carbone (deux fois plus rigide).
Lancement
La version définitive de l’EB110 est présentée en grande pompe le 14 septembre 1991 à Paris. Une fois encore, cette date ne doit rien au hasard puisque, comme le suggère son appellation, il s’agit de célébrer le 110e anniversaire du créateur de la marque.
Le Mondial de l’automobile 1992 marque le début de la commercialisation, les premières livraisons intervenant l’année suivante. Si le plan marketing est savamment orchestré, force est de constater que cette Bugatti tient toutes ses promesses, tant en matière de prestations que de qualité (avec une garantie extensible à 5 ans).
Il faut dire que les procédures de tests ont été particulièrement sévères, avec de multiples bancs d’essai et des missions d’endurance aux antipodes, sans oublier la participation de Jean-Philippe Vittecoq et Loris Bicocchi à la mise au point du châssis. Mais ces résultats n’ont pu être obtenus qu’au prix fort : compte tenu des coûts de développement et de fabrication (l’usine est inaugurée en 1991), la rentabilité de l’EB110 paraît hors d'atteinte.
La stratégie repose donc sur le long terme, avec le lancement de modèles moins élitistes (tels que la limousine EB112, présentée dans la foulée) et le département ingénierie de la marque (lequel a « nécessité » le rachat de Lotus). Seulement voilà : l’envolée du cours du yen va indirectement priver Artioli de ses contrats d’importation. Sans ressources, Bugatti Automobili S.p.A. est incapable d’honorer ses dettes colossales.
Les rumeurs de financements occultes précèdent les demandes de mise en faillite et la liquidation en 1997. Borel et Materazzi font un temps figure de rescapés en poursuivant l’aventure avec leur bureau d’étude (rebaptisé « B. Engineering »).
Mais la marque Bugatti sera rachetée l’année suivante par le groupe V.A.G sous l’impulsion de Ferdinand Piëch. Au final, près de 140 modèles auront tout de même été produits (dont une trentaine dans la version « Super-Sport »).
Fiche technique
- Moteur : V12 à 60°, longitudinal central arrière, 60 soupapes.
Distribution : 4 arbres à cames en tête (2 par rangée).
Alimentation : gestion Bugatti + 4 turbocompresseurs IHI.
Cylindrée : 3 498 cm³ (81 × 56,6 mm).
Puissance : 560 ch à 8 000 tr/min.
Couple : 611 Nm (62,3 mkg) à 3 750 tr/min.
Régime maxi moteur : 8 250 tr/min. - Transmission : intégrale + autobloquant, boîte manuelle 6 rapports.
- Direction : crémaillère assistée.
- Suspensions : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables à gaz, barres antiroulis.
- Freins : disques ventilés (332 mm).
- Pneus : Michelin MXX3 245/40 ZR18 – 325/30 ZR18.
- Dimensions : L 4 400 mm – l 1 940 mm – h 1 125 mm – empattement 2 550 mm.
- Poids à vide : 1 765 kg.
- Cx : 0,35.
Critères de performances
- Régime maxi : 8250 tr/min
- Poids / puissance : 3,1 kg/ch
- Puissance / cylindrée : 160 ch/L
Performances
Vitesse de pointe : 336 km/h
Accélérations :
- 0–100 km/h : 3,7 s
- 0–160 km/h : 9,5 s
- 0–200 km/h : 14 s
- 400 m départ arrêté : 11,9 s
- 1 000 m départ arrêté : 21,3 s
Reprises :
- 80–120 km/h : 2,4 s
- 80–180 km/h : 7,9 s
Circuit
- Pas de mesures fiables connues.
- Nordschleife : Pas de chrono presse/constructeur de référence. Estimation F.C : 8’02”*
* Chrono optimal avec pilote expert et pneus modernes (homologués route).
Essais et avis des spécialistes
À bord
Rapportée au style audacieux de sa carrosserie et au raffinement de sa conception, la présentation de l’habitacle était parfois jugée un peu trop classique (pour ne pas dire quelconque). Cela dit, les matériaux nobles, comme le cuir Poltrona Frau et les placages de bois, lui confèrent néanmoins une finition de limousine, sachant que l’ouverture verticale des portes facilite l’accès aux sièges en cuir (très accueillants).
L'ergonomie est particulière, avec par exemple des commandes situées à l'extérieur des sièges permettant de déverrouiller les portières (un plan B mécanique est prévu en cas de panne) et un loquet de capot moteur logé dans le montant central. D'autres, situées au plafond, permettent de gérer des équipements aussi divers que l'éclairage, la trappe à essence, l'ABS ou encore la ventilation via une buse orientable...
Une fois installé derrière le volant Nardi, le conducteur bénéficie d'une position plutôt confortable, sachant que le réglage des sièges se fait électriquement pour la partie dossier et par un simple levier pour avancer ou reculer l'assise.
L’équipement est au diapason, puisqu’il comprend la direction assistée, des sièges à réglage électrique, la climatisation, un système audio de haute qualité et un pack électrique. De même, l’instrumentation est lisible et la ventilation efficace, ce qui n’avait rien d’évident sur les Supercars de l’époque.
Reste que classiquement, l’EB110 ne brille pas par son habitabilité et ses capacités de rangement. Les grands pourront se sentir à l’étroit et peiner à trouver une bonne position au volant, tandis que les petits devront composer avec la hauteur de caisse et le pédalier légèrement décalé. Sans être aussi perfectible que celle d'une Lamborghini de l'époque, la qualité des assemblages et de certains accessoires laissent quelque peu à désirer. Plus ennuyeux : les aspects pratiques semblent avoir été négligés, puisque, hormis une cavité de 70 litres à proximité de la batterie à l'avant, il n'y a pas de coffre a bagages...
De nos jours, ces points relèvent surtout du détail au regard du statut de collector de l’EB110. Mais à sa sortie, ils pouvaient davantage dénoter avec son positionnement “GT” et semblaient moins dissonants sur une version SS, assumée comme plus radicale.
Conduite & Pilotage
À sa sortie, l’EB110 passe pour être la supercar la plus fréquentable de sa génération. Relativement compacte et facile à prendre en main, elle met rapidement en confiance. Le magazine Autocar n’hésite pas à rapprocher sa conduite de celle d’une GT deux fois moins puissante. À condition de ne pas rouler en ville, où la vulnérabilité de sa carrosserie, sa faible visibilité périphérique et son rayon de braquage démesuré réclament une attention particulière.
Heureusement, sa direction est précise et bien pondérée (à défaut d’être communicative). Le petit levier de la boîte 6 est souple (avec de faibles débattements), quoique son maniement soit un peu lent à froid.
Quant au confort, il est étonnant pour la catégorie. La suspension ferme (mais pas trépidante) filtre efficacement les reliefs, sachant que le moteur suralimenté et la structure des pneumatiques préservent le niveau sonore. Du moins, sur la version GT, car la Super-Sport s’avère plus bruyante.
Autre particularité étonnante : la faible cylindrée du V12 permet de contenir les consommations et de dépasser les 500 km d’autonomie. Avec ses 611 Nm disponibles dès 3 750 tr/min, ce 3,5 litres à 4 turbos n’est pas avare en sensations, mais sa disponibilité à bas régime laisse à désirer en usage courant.
Sans être au niveau de la version Super-Sport, les qualités routières de l'EB110 GT sont déjà largement reconnues, tant elle apparaît à la fois plus rigoureuse et sécurisante que ses rivales (Jaguar XJ220 et Lamborghini Diablo en tête).
Mesurée à près de 1 800 kg par le magazine auto motor und sport, cette Bugatti n’est pas des plus agiles sur les parcours sinueux. Large, basse, elle peut cependant miser sur un empattement relativement court (2 550 mm) et le travail remarquable des différentiels mécaniques d'une transmission intégrale qui privilégie la propulsion à 73 %.
En résulte un bel équilibre et une efficacité avérée par tous les temps, y compris dans les enchaînements serrés. Une fois que les limites d’adhérence sont atteintes, l’auto élargit la trajectoire progressivement, de sorte que ses dérives restent faciles à corriger.
Au final, l’EB110 GT impressionne moins par les sensations qu'elle distille que par son niveau de maîtrise. Stable, progressive, elle s'avère sûre, avec un comportement lisible à la limite (plutôt sous-vireur) et rarement piégeux. Ce qui lui vaut d'apparaître comme moins expressive que des sportives moins puissantes… mais aussi de demeurer l’une des exotiques des années 90 les plus exploitables.
Valeur et production
➢ Prix au lancement : 2 965 000 francs (au minimum, incluant 3 ans de maintenance).
≈ 800 000 € (ordre de grandeur “euros constants”).
➢ Valeur (repères marché 2023–2025) :
- Entre 1 100 000 € (état "standard"/historique solide) et 2 000 000 € (faible km, config rare, dossier exceptionnel…)
➢ Production :
- EB110 GT : 96 exemplaires — EB110 SS : 32 exemplaires
- Liste des châssis : registre dédié.
Version spéciale : L'EB110 SS.
Présentée au Salon de Genève 1992, cette déclinaison de l'EB110 se veut (encore) plus orientée vers la performance. Le recours accru aux composites (carbone/aramide) et sa simplification lui permettent de gagner (officiellement) 200 kg par rapport à la version GT. Parallèlement, la puissance de son V12 est portée à 611 ch notamment grâce à l'augmentation de la pression de suralimentation (1,2 bar). De quoi revendiquer 351 km/h en vitesse de pointe et 3,26 secondes sur le 0 à 100, des valeurs exceptionnelles pour l'époque.
Évolutions
La débâcle en 1995 n'a pas marqué la fin du développement de l'EB110, mais a ouvert un nouveau chapitre de mise au point, puisqu'en acquérant les stocks de pièces et les châssis inachevés, Dauer a également entrepris de les améliorer.
Ses modèles ont ainsi bénéficié de carrosseries entièrement en carbone, remplaçant les panneaux d'aluminium soudés de l'usine d'origine, ce qui a permis de gagner 230 kg tout en simplifiant la structure. Au passage, la puissance pouvait être portée à 645 ch (705 ch en option) et certaines imperfections ont été corrigées, telles que l'étroitesse du pédalier qui pouvait causer l'activation simultanée du frein et de l'accélérateur. Selon les sources sérieuses, 5 à 6 exemplaires de ces EB110 S allégées et optimisées auraient été assemblés à partir de châssis nus datés de 2001–2002.
De son côté, B. Engineering devient le dépositaire du savoir-faire de Campogalliano : maintenance spécialisée, support technique, réglages et (re)fabrication de pièces.
Sans oublier l’Edonis, basée sur des châssis de Super Sport et poussée à 680 ch. Annoncé à 21 exemplaires, ce projet n’aboutira finalement qu’à deux voitures…
Compétition
Entre 1994 et 1996, l’engagement sportif de l’EB110 a surtout reposé sur deux programmes bien identifiés : le retour au Mans en 1994 avec une EB110 “Le Mans” (sur base SS), puis l’aventure “Sport Competizione” portée par le Monaco Racing Team de Gildo Pallanca-Pastor en IMSA/BPR et à Daytona.
Il s’agit moins d’un programme d’usine au sens classique que d’initiatives privées soutenues techniquement (à des degrés variables selon les périodes), dans un contexte où la situation financière de Bugatti Automobili SpA se dégrade rapidement.
Au Mans 1994, la Bugatti engagée par Michel Hommell (exploitation Synergie) se qualifie 17e avec un 4’16’’940, puis réalise une course longtemps remarquable : plusieurs récits concordants la situent jusqu’à la 6e place au général avant que l’aventure ne s’arrête sur un abandon, à la suite d’une sortie de route de Jean-Christophe Boullion, après 230 tours.
L’étape suivante est l’EB110 SC (Sport Competizione), développée autour du châssis ZA9AB01E0PCD39044 et engagée par le Monaco Racing Team. En IMSA 1995, la voiture obtient un résultat marquant à Watkins Glen : 5e de classe GTS-1 (19e au général). Le programme se prolonge ensuite avec Sears Point (arrivée classée) et un engagement en BPR à Suzuka, conclu par un abandon sur boîte de vitesses.
En 1996, l’EB110 SC est alignée aux 24 Heures de Daytona avec Gildo Pallanca-Pastor, Derek Hill et Olivier Grouillard. Les résultats officiels indiquent un départ en fond de grille des GT, puis un abandon sur boîte après 154 tours. L’idée d’un avantage net sous la pluie grâce à la transmission intégrale est souvent soulignée dans les récits (et paraît cohérente), mais ce sont surtout des descriptions qualitatives : elles ne remplacent pas les classements officiels.
La fin du programme arrive au printemps 1996, lorsque Patrick Tambay endommage sévèrement l’auto lors des essais liés au Mans : plusieurs sources mentionnent une cellule carbone détruite, rendant la remise en état incompatible avec un engagement immédiat au Mans dans le contexte de l’époque. La voiture réapparaît ensuite à Dijon en juin 1996, avec une 3e place en première manche puis un abandon en seconde (collision), ce qui constitue l’un des derniers chapitres “période” de l’EB110 en compétition.
Fiabilité et entretien
Par construction, l’EB110 marque une évolution majeure dans l’histoire de l’ingénierie automobile, en passant de l’ère analogique à celle d’une technologie intégrée. D’autant que, fidèles à l’adage du père fondateur (« rien n’est trop beau, rien n’est trop cher »), ses concepteurs ont opté pour des choix techniques visant à surclasser l’élite de la production mondiale.
Reste que, malgré le soin porté à sa mise au point (incluant des milliers de kilomètres parcourus sur pistes d’essais et des tests d’endurance aux antipodes), la réputation de cette Italienne a souvent été ternie par des débats sur sa fiabilité mécanique (notamment celle de son V12 suralimenté et de sa transmission intégrale sophistiquée).
Une analyse approfondie des archives techniques, des journaux de développement de l’usine, de la presse spécialisée et des documentations précises fournies par les maisons de vente suggère une réalité plus nuancée : la fiabilité de l’EB110 ne résulte pas d’un défaut de conception fondamental, mais dépend étroitement de l’historique de mise au point de chaque exemplaire et des évolutions techniques dont il a pu bénéficier.
Entre les premiers prototypes à châssis en aluminium conçus sous l’égide de Paolo Stanzani et les modèles de production finaux mis au point par Nicola Materazzi et Giampaolo Benedini, cette Bugatti a connu une évolution technique continue. De fait, chaque unité possède un profil de fiabilité spécifique, dicté par l’intégration — ou non — de corrections d’usine (comme la résolution de problèmes critiques du système d’alimentation en carburant) ou par des programmes de remise à niveau post-faillite, menés dans un écosystème des plus étroits (essentiellement Dauer Sportwagen et B. Engineering).
Moteur
Guidé par les réglementations de la Formule 1 en vigueur dans les années 80, le choix d’un V12 de 3,5 litres visait un encombrement minimal tout en autorisant des régimes de rotation élevés. Afin de compenser la (relative) faiblesse de sa cylindrée, il a adopté une configuration inédite à l’époque, avec pas moins de quatre petits turbocompresseurs. De quoi atteindre des valeurs respectables pour la catégorie, tout en réduisant l’inertie rotationnelle et, ainsi, le temps de réponse.
Efficace pour lisser la courbe de puissance, cette approche complexe introduit une multiplicité de points de défaillance potentiels dans les circuits de refroidissement, de lubrification et de gestion de la pression de suralimentation. Les essais (et records) sur la piste de Nardò ont démontré à quel point la fiabilité moteur reposait sur un équilibre thermique exigeant, nécessitant une gestion rigoureuse des flux d’air et de l’huile (durites, échangeurs). D'où l'ajout de conduits de refroidissement massifs dans le pare-chocs avant (avec le design Benedini), ou encore les prises d'air circulaires de la version super-sport (dont la suralimentation est poussée à 1,2 bar). Rien d’étonnant donc à ce que les maisons de vente décrivent une “seconde série” équipée d’un système de refroidissement révisé, histoire de mieux encaisser l’usage.
Quoi qu’il en soit, le système de lubrification par carter sec, doté d’une capacité de 15 litres, est essentiel pour garantir une pression constante sous des charges latérales extrêmes et pour dissiper la chaleur générée par les turbos. Un volume important qui, associé à la complexité des conduites, appelle à éviter tout écart dans le calendrier de maintenance (dégradation thermique rapide de l’huile, provoquant des pannes perçues à tort comme des faiblesses de conception alors qu’elles relèvent de la négligence opérationnelle).
Autre particularité : un problème lié à la configuration initiale d’alimentation en carburant est également rapporté (réservoirs séparés pouvant conduire le moteur à tourner sur six cylindres, problème corrigé via une architecture plus unifiée). Quant à leur pérennisation/maintenance (réservoirs souples vieillissants), elle pourra être facturée au-delà de 20 000 $. Un investissement nécessaire pour éviter les fuites et de garantir une alimentation constante.
Transmission
Sans qu’on puisse la qualifier de faiblesse majeure, la transmission de l’EB110 n’a pas été conçue pour répéter des départs arrêtés de type drag. Faire patiner l’embrayage pour maintenir la pression de suralimentation, ou le “lâcher” très haut dans les tours, pourra rapidement entraîner des conséquences sévères. Suite à des retours clients, la commande de boîte de vitesses a fait l’objet d’itérations (sélecteur révisé). Tous les modèles n’étant pas concernés, la qualité de passage (à froid/à chaud) mérite d’être évaluée au cas par cas.
Châssis
Autre point critique dans l'historique de mise au point de l'EB110 : l'abandon du châssis en nid d'abeille d'aluminium des prototypes, identifiés par le préfixe "A" (A1 à A5) au profit d'une structure monocoque en fibre de carbone (deux fois plus rigide). Répandue de nos jours, cette technologie était alors réservée à l'aérospatiale et à la Formule 1. L'ancien châssis offrait l'avantage d'être plus simple à modifier ou à remettre en état, tandis que le nouveau (C6-C16) transfigure le comportement de l'EB110 (répartition du couple portée à 73 % sur l'arrière, au bénéfice de la sportivité).
Revers de la médaille : pas de possibilité de reprises, redressages et remplacements de panneaux, sachant que même un petit choc qui semble localisé peut créer des dommages non visibles (microfissures, délaminages inter-plis). Afin d'éviter une propagation de conséquences mécaniques, le recours à des contrôles non destructifs (ultrasons, thermographie, etc.) permettra de vérifier qu'une apparence "acceptable" ne masque pas des défauts internes...
En cas de problème, il s'agira de restaurer une architecture de laminés (orientation des fibres, zones de renfort, interfaces collées) et garantir que la réparation ne dégrade pas la répartition locale des rigidités. Dans les cas sérieux, la méthode ressemble à ce qui se pratique en compétition (réparations structurales de monocoques), avec des procédures et une traçabilité que peu d’ateliers maîtrisent. Et même quand la réparation est techniquement possible, elle impose ensuite de vérifier méticuleusement l’alignement et l’intégrité des points sensibles (interfaces, ancrages, géométrie), car une variation de rigidité ou de géométrie peut se traduire par un comportement moins sain et une usure anormale.
Enfin, sur une EB110, la rareté renforce ce “risque composite” : contrairement aux sportives modernes, pour lesquelles un constructeur peut (dans des cas extrêmes) facturer le remplacement complet d’une cellule, ce collector dépend d’un écosystème restreint et d’un savoir-faire spécifique. Même une réparation réussie peut laisser une empreinte durable sur la valeur et la désirabilité de l’auto, car un historique “accident structurel” reste un signal fort dans le monde des collectors.
Brèves de compteur...
« Nous avons conçu l’EB110 de A à Z, en partant d’une feuille blanche pour les 9 000 pièces qui la constituent. »
Romano Artioli, président de Bugatti Automobili.
« 4 turbos, 60 soupapes, 4 roues motrices… À l’époque, Ferrari a bien essayé… sans parvenir à produire. »
Paolo Stanzani, premier directeur technique.
« Cette Bugatti renvoie toutes ses concurrentes à la préhistoire. »
Martin Brundle, pilote.
« Elle n’est pas aussi exaltante qu’une Ferrari F40, mais peut être utilisée tous les jours et ne réserve pas ses performances aux plus expérimentés… »
Mark Gillies, Car and Driver.
Conclusion
Portée collector :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
6,5/10
Expérience de conduite :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜
7/10
Efficacité réelle & performances pures :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
6/10
Aptitude et polyvalence d’usage :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
4,5/10
En dépit de ses déboires, la Bugatti EB110 mérite de figurer en bonne place dans le patrimoine historique de la marque. Nettement plus aboutie qu’une Lamborghini Diablo, elle opposait le raffinement de son V12 à la Jaguar XJ220, et sa sécurité (par tous les temps) à la McLaren F1. Compacte, facile à prendre en main, cette berlinette atteignait des performances exceptionnelles dans un confort étonnant. Et pour ceux qui trouvaient la version GT trop sage, il existait la « Super Sport », produite à une trentaine d’exemplaires.
© N. HUSS, 2025 — Tous droits réservés. Les textes, commentaires techniques et contenus rédactionnels présents dans cet ouvrage sont des créations originales protégées par le droit d’auteur. Toute reproduction, diffusion ou adaptation, intégrale ou partielle, sans autorisation préalable de l’auteur est strictement interdite. Illustrations générées par intelligence artificielle et photographies libres de droit (licences CC). Toute ressemblance avec des supports publicitaires officiels est purement fortuite. Ce livret n’est en aucun cas affilié au constructeur.
