La Ferrari F40

Ce dossier s’inscrit dans une série consacrée aux Super Sportives de collection, abordées sous un angle historique, technique et critique. Rédaction humaine.

Lancée en 1987 pour célébrer le 40e anniversaire de la marque, la F40 fut la dernière Ferrari de route supervisée par le « Commendatore ». Malgré une qualité de fabrication perfectible et un tempérament impitoyable, elle est souvent considérée comme la reine mère des Super Sportives. Une propulsion radicale, qui mise avant tout sur la performance brute et la légèreté… ainsi que les réflexes de son pilote.

Contexte

Peu avant sa mort, Enzo Ferrari supervise la réalisation d'un modèle emblématique pour le 40e anniversaire de la marque… L'ancien pilote veut une machine radicale, capable de s'imposer aux meilleures sportives de l'époque, à commencer par une certaine 959. Or, la disparition des spectaculaires groupes B en 1986 porte un coup fatal à la prometteuse 288 GTO Evoluzione… Une fin qui va créer les conditions nécessaires au développement éclair d'une héritière redoutable : la F40.

Véritable chant du cygne, cette réponse ultime sera conçue en à peine plus d’un an, sur la base de deux des cinq prototypes 288 Evo. De quoi restaurer la suprématie sportive du constructeur, tout en assumant une philosophie opposée à celle de sa rivale allemande. Une arme brute, légère et dépouillée, misant sur l’efficacité mécanique plutôt que la technologie…

Conception

Conçue dans le même esprit que la 288 GTO, la Ferrari F40 en reprend logiquement la base technique. À commencer par son châssis tubulaire en acier renforcé par des entretoises (F120AB), ce qui lui octroie une rigidité trois fois supérieure à celle d’une conception classique de l’époque tout en permettant un gain de l’ordre de 20 % sur la masse totale.

Toujours doté d’un empattement de 2 450 mm, il reçoit des voies plus larges (1 594 mm / 1 606 mm) ainsi qu’une section avant déformable, afin de répondre aux normes de sécurité en vigueur. L’ensemble est abrité sous une carrosserie ultra-légère (dessinée par Piero Camardella du groupe Pininfarina), mêlant fibre de carbone, fibre de verre, Kevlar pour les renforts. Cette combinaison de matériaux composites (inédite à l’époque pour une Ferrari de route) permet en effet de limiter la masse des panneaux de carrosserie à 46 kg.

Une prouesse relayée par des vitrages latéraux en plexiglas coulissants et une peinture appliquée au minimum (au point de laisser entrevoir la trame des fibres). Aucun isolant phonique, aucune garniture superflue : le moindre gramme est traqué. En contrepartie, la finition reste sommaire, avec des ajustements parfois approximatifs qui trahissent une qualité d’assemblage perfectible.

Mais l’ensemble assume pleinement cette radicalité, traduite aussi par le large aileron incurvé intégré à l’arrière, conçu pour optimiser l’appui à haute vitesse sans nuire au coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,34).

Côté moteur, on retrouve également le V8 à 90° de la 288 GTO placé en position centrale. Au passage, il a bénéficié du travail effectué sur les modèles « Evoluzione » et voit sa cylindrée portée à 2 936 cm³ (81,9 mm x 69,5 mm). Son taux de compression a été légèrement augmenté (7,7:1), tout comme la pression d’admission.

Toujours doté de deux doubles arbres à cames en tête et de 32 soupapes (quatre soupapes et deux injecteurs par cylindre), ainsi que d’une lubrification par carter sec, ce bloc en alliage d’aluminium-silicium est alimenté par un système Weber-Marelli IAW à injection et allumage combiné. Les parois internes de ses chemises en aluminium sont renforcées d'une couche de Nikasil, améliorant la lubrification et la résistance aux hautes températures.

Gavé par une paire de turbocompresseurs IHI soufflant à 1,1 bar (via deux intercoolers Behr), il revendique 478 ch à 7 000 tr/min pour un couple de 577 Nm à 4 000 tr/min, soit une puissance spécifique remarquable de 162 ch/litre. Le tout est transmis aux roues arrière par une boîte manuelle à 5 rapports synchronisés, avec possibilité d’opter pour une version à crabots pour un usage plus radical.

À ses débuts, ce V8 biturbo était tout simplement le moteur le plus puissant jamais installé dans une Ferrari de route. En comparaison, sa descendante directe, la F50, embarquera un V12 atmosphérique dérivé de la F1, développant 520 ch pour 4,7 litres, mais avec une puissance spécifique inférieure (110 ch/litre).

La F40 conserve ici un net avantage en matière de couple, délivré à plus bas régime, ce qui lui confère des relances d’une rare violence une fois le seuil des 3 500 tr/min franchi. En contrepartie, le temps de réponse des turbos reste important, avec une montée en puissance brutale typique des suralimentations de l’époque.

Avec un rapport poids/puissance de 2,6 kg par cheval et une conception radicale, la F40 passe pour être l'une des Ferrari les plus passionnantes jamais créées, mais aussi l'une des plus exigeantes à piloter, dans la mesure où elle est dépourvue d’assistance (ni direction assistée, ni ABS, ni antipatinage).

Dernière caractéristique révélatrice : sa monte dissymétrique (AV/AR) dérive étroitement des pneus radiaux de Formule 1 de l'époque, avec des dimensions surdimensionnées à l’arrière (335 mm de large), histoire de tenter de mieux canaliser sa fougue.

Lancement

Présentée le 21 juillet 1987 à l’usine Ferrari de Maranello, la F40 fait sensation en devenant instantanément la voiture de série la plus rapide de son temps, avec une vitesse de pointe annoncée à 324 km/h. Les premiers exemplaires sont livrés dès 1988, après une phase d’essai sur la piste de Fiorano, où elle aurait tourné plus vite qu’une F1 312 T5 pilotée par Gilles Villeneuve quelques années plus tôt.

L’absence quasi totale de compromis techniques fait de la F40 un cas à part dans la production Ferrari : elle n’est pas conçue pour répondre à un cahier des charges marketing, mais pour incarner une vision extrême de la performance routière. Pourtant, malgré ses qualités dynamiques, elle restera longtemps absente des circuits européens – la compétition étant alors plutôt réservée à Alfa Romeo au sein du groupe Fiat.

En dehors de quelques engagements privés aux États-Unis, la F40 ne bénéficiera d’aucun programme officiel jusqu’à la création des versions LM et GTE. Cela ne l’empêchera pas d’alimenter une véritable spéculation dès sa sortie, accentuée par le décès d’Enzo Ferrari en août 1988.

Initialement prévue à 400 exemplaires, sa production s’étendra à 1 315 unités jusqu’en 1992 pour répondre à une demande mondiale frénétique. Certains acheteurs déboursaient alors jusqu’à deux à trois fois le prix catalogue pour obtenir un exemplaire, transformant la F40 en icône dès sa sortie. Aujourd’hui encore, elle reste un pilier du marché de la collection, capable de franchir les 2 millions d’euros pour les exemplaires certifiés.

Preuve que cette Ferrari aura non seulement marqué un tournant technique, mais également un moment émotionnel fort dans l’histoire de la marque.

Fiche technique

Moteur

Architecture : V8 à 90°, longitudinal central arrière, 32 soupapes
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : Gestion électronique intégrale Weber-Marelli, 2 turbocompresseurs IHI, 2 intercoolers
Cylindrée : 2 936 cm³ (81.9 x 69,5 mm)
Puissance maximale : 478 ch à 7 000 tr/min
Couple maximal : 577 Nm (58,8 mkg) à 4 000 tr/min

Transmission

Propulsion avec différentiel autobloquant
Boîte manuelle à 5 rapports

Direction

Crémaillère sans assistance

Suspensions

Triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Barres stabilisatrices avant et arrière

Freins

Disques ventilés
Avant : 330 mm
Arrière : 330 mm

Pneumatiques

Avant : 245/40 ZR17
Arrière : 335/35 ZR17

Dimensions et masse

Longueur : 4 430 mm
Largeur : 1 980 mm
Hauteur : 1 130 mm
Empattement : 2 450 mm
Voie avant : 1 594 mm
Voie arrière : 1 610 mm
Poids (norme UE) : 1 260 kg

Critères de performances

→ Régime maximal : 7 500 tr/min
→ Rapport poids / puissance : 2,6 kg / ch
→ Puissance spécifique : 162 ch / litre

Performances mesurées

Vitesse maximale

• Vitesse de pointe

324 km/h

Accélérations

• 0–100 km/h : 4,1 s
• 0–160 km/h : 8,1 s
• 0–200 km/h : 11,5 s
• 400 m départ arrêté : 11,5 s
• 1 000 m départ arrêté : 21,1 s

Reprises

• 80 à 120 km/h : 1,8 s
• 80 à 180 km/h : 5,0 s

Circuit :

• Fiorano 1’29’’6
• Tsukuba 1’03’’73
• Suzuka 2’25’’265 (tracé 1987–2001)
• Bedford 1’25’’50

Nordschleife (Nürburgring) :

• Pas de mesure connue
• Estimation F.C : 7 minutes 45 s (Chrono optimal théorique avec pneumatiques modernes typés sport, pilote expert, piste sèche, véhicule strictement conforme à l’origine).

Essais et avis des spécialistes

À bord

Dès sa sortie, la Ferrari F40 est perçue comme l'une des sportives les plus radicales de son époque. L’espace à bord est suffisant, mais l’habitacle semble aussi dépouillé que celui d’une voiture de course, avec une finition minimaliste : panneaux en fibre brute, soudures et sol apparents. De même, les portières sont évidées et s’ouvrent via une simple cordelette, tandis que la planche de bord, gainée d’un fin Alcantara, se limite à une instrumentation analogique essentielle, principalement centrée sur l’efficacité : compte-tours, pression de suralimentation, températures d’huile et d’eau.

Selon son gabarit, le client pouvait choisir entre plusieurs tailles de sièges baquets fixes, au rembourrage rigide mais au maintien irréprochable. Le volant Momo est souvent jugé trop horizontal et assez haut, et le pédalier, décalé vers la droite, demande une certaine adaptation, surtout pour les manœuvres de type talon-pointe. L’ergonomie est rustique, mais totalement tournée vers l’efficacité.

Et sans surprise, le coffre se limite à une cavité sous le capot avant, à peine suffisante pour un sac souple… Une radicalité assumée qui contribue à l’aura unique de la F40. Comme l’écrivait Car and Driver : « la F40 ne vous parle que de sensations ». Et pour les amateurs de conduite pure, cette austérité devient un privilège rare, une immersion totale dans l’univers des voitures de course.

Conduite

Même aux allures légales, la F40 distille une expérience devenue rare avec des bruits mécaniques omniprésents, une visibilité arrière réduite par les fentes de la bulle moteur en Lexan et une chaleur qui devient rapidement envahissante. Au passage, certaines F40 tardives — et fréquemment les versions US — pouvaient recevoir la climatisation en option d’usine. Un système assez basique mais précieux.

Dans sa configuration la plus "routière", selon les millésimes et les marchés, la F40 pouvait être équipée d'une boite de vitesses synchronisée, de vitres à manivelles ainsi que de ceintures à 3 points à enrouleurs.

Bien que sa suspension ne soit pas totalement dénuée de souplesse et que le niveau sonore de son V8 à vilebrequin plat reste supportable aux vitesses légales, sa conduite se révèle assez éprouvante.

Notamment en milieu urbain, où l'absence de direction assistée, la position de conduite typée et le porte-à-faux avant proéminent pourront rapidement tourner à l’aventure… À noter qu'une option de suspension ajustable permettait de relever la garde au sol d’environ 20 mm au besoin (via une commande dédiée).

Outre la dureté des commandes, la réactivité du châssis et l'ambiance spartiate, le maniement de la boîte à grille inversée demande également une certaine habitude (surtout à froid).

Souvent jugé perfectible, le freinage pourra également donner l’impression de ne pas être suffisant à haute vitesse. En réalité, l’absence d’assistance nécessite une forte pression sur la pédale pour qu’ils fonctionnent à plein. Une caractéristique un peu déroutante à une époque où la plus basique des citadines est dotée d’un servofrein et d’un A.B.S, mais qui contribue au caractère typé « compétition » de cette Ferrari.

À moins d’opter pour des modifications, il s’agira donc d’adapter sa conduite : freinages brefs et très appuyés plutôt que de longues pressions modérées (pour moins chauffer), et lever le pied pour refroidir entre deux accélérations. Du moins sur sol sec. Car sur le mouillé, ce mode d’emploi pourra facilement bloquer une roue au freinage, avec les risques que cela comporte (tête-à-queue si l’arrière se dérobe).

Malgré sa puissance spécifique élevée et sa suralimentation à l'ancienne, le moteur reste capable d’évoluer en circulation, même dans des conditions contraignantes. Dans les montées sinueuses, il faudra composer avec un temps de réponse des turbos important et une puissance qui arrive brutalement au-delà des 3 000–3 500 tours.

Lorsqu'il n'est pas en demi-teinte (Evo mag n°14, novembre 2006), ce "petit" V8 pourra donner l'impression de pousser plus fort que le gros V12 6.0 L de la Ferrari Enzo. Chrono en main, la F40 sera probablement battue sur un 400 m départ arrêté (faute d'antipatinage et de boîte séquentielle). Mais une fois lancée, ses relances sont dévastatrices, au point de distancer sensiblement une F50 entre 100 et 240 km/h (malgré ses 520 ch et sa boîte à 6 rapports).

Ce tempérament de feu a largement contribué au succès de ce modèle mythique, quitte à rappeler parfois dramatiquement qu'elle n'était pas une voiture de « yuppies »...

Pilotage

Cela dit, pour les pilotes expérimentés, elle apparaît moins sauvage que ne le suggère sa réputation.

Particulièrement pesante en manœuvre, la direction devient vive et précise une fois la F40 lancée. Comme pour les freins, l’absence d’assistance demande quelques efforts, mais offre en retour un ressenti pur.

Lors de la remise des gaz, la F40 réclame de la finesse : sa motricité dépend entièrement du ressenti et de la capacité à canaliser une poussée massive qui déboule sans transition. Le turbo lag important (autour de 3 000 tr/min) est suivi d’une montée en puissance explosive, qui peut rendre la voiture piégeuse en appui. Lorsque le tracé se referme, le châssis équilibré permet de combattre le sous-virage à l’accélérateur, à condition d’avoir de bons réflexes.

Déjà critiqué sur la route, le freinage est souvent jugé insuffisant sur la piste, où quelques sollicitations appuyées peuvent suffire à générer du fading (perte d’efficacité par surchauffe des plaquettes et du fluide). Pour y remédier, certains propriétaires ont fait évoluer le système de freinage (plaquettes, liquide, durites, ventilation, voire disques et étriers).

D’autres modèles ont même été dotés de suspensions réglables, car les amortisseurs d’origine (dont la relative souplesse contribue à ce que la F40 n’ait pas un comportement trop pointu sur route ouverte) ne permettent pas d’exploiter tout le potentiel du châssis sur circuit rapide.

Côté pneumatiques, il faut aussi composer avec une monte dissymétrique, très large à l’arrière, dont l’engagement brutal peut générer des réactions vives. Sur les tracés plus rapides, l’aileron et la conception aérodynamique apportent un certain appui, qu’il ne faudra cependant pas surestimer en l’absence d’aides à la conduite.

Une voiture à ne pas mettre entre toutes les mains, mais qui demeure l’une des Ferrari les plus gratifiantes à piloter…

Valeur et production

Prix au lancement (1987) : ~1 720 000 F.F (soit ~228 700 € en conversion nominale ; ~450 000 € constants).

Valeur (2025) : entre 2,0 et 2,75 M€ pour un modèle standard bien conservé, matching numbers, et certifié Ferrari Classiche.
Un exemplaire exceptionnel (peu kilométré, historique limpide, version catalogue d’origine complète) pourra dépasser 3,0 M€.
F40 US (spécification différente) : entre 1,8 et 2,3 M€.
F40 LM usine : enchères récentes entre 3,5 et 4,8 M€, avec un record établi à 4,84 M€ (2019) pour un modèle ayant couru au Mans.

Production

Officiellement, 1 315 exemplaires ont été produits entre 1987 et 1992 (versions route).

Parmi eux, 213 versions spécifiques pour le marché nord-américain ont été fabriquées (pare-chocs modifiés, catalyseur, adaptations liées aux normes US, ceintures conformes à la réglementation US, etc.).

Couleurs et spécificités : la grande majorité des F40 a été livrée en Rosso Corsa, mais quelques exemplaires d’origine existent en Giallo Fly (jaune), Nero (noir), ainsi que des configurations sur commande (et/ou repeintes ensuite) en bleu, blanc, argent… Des conversions en conduite à droite ont également été réalisées sur commande. À sa sortie, cette Ferrari était vendue nettement plus cher qu’une 288 GTO neuve seulement trois ans auparavant, histoire de tenter de limiter la spéculation.

Versions rares

F40 LM : première évolution de course conçue fin 1988 par Michelotto pour l’IMSA. Puissance portée au-delà des 700 ch, aérodynamique améliorée et poids réduit. Ces LM ont couru en IMSA et au Mans.
Michelotto en construira 19 (LM et dérivés selon les sources / registres).

F40 Competizione : appellation donnée à une série de F40 de course supplémentaires commandées par des clients à partir de 1990. Le sigle “LM” étant jugé trop restrictif, cette appellation est utilisée pour des exemplaires destinés à la compétition et/ou à des événements privés (volume exact selon sources).

F40 GT : version développée en 1992–93 pour les GT nationaux (Italie principalement). Dotée d’environ 560–590 ch selon spécifications, 7 exemplaires préparés par Michelotto.

F40 GTE / GTE-2 : évolution ultime pour le GT Endurance (BPR / FIA GT1). Sept F40 supplémentaires sont converties par Michelotto en 1995–96, dont certaines à partir de châssis LM ou GT existants. En 1995, le V8 passe à 3,5 L, puis 3,6 L en 1996 (et au-delà selon évolutions), dépassant 620 ch. L’aéro est optimisée (nouveau splitter, aileron biplan, extracteurs) pour affronter les GT1 modernes.

Entretien

Sans surprise, le coût d’entretien de la F40 est à la hauteur de son potentiel. Même en cas de faible utilisation, Ferrari recommandait à l’époque une révision annuelle, incluant la vidange, filtres, vérifications d’usure et contrôle des pressions turbo (ordre de grandeur actuel : 2 500 à 3 000 €). Tous les 10 000 à 15 000 km, une révision complète pouvant inclure le remplacement de la distribution, le renouvellement des liquides, ainsi que les réglages et contrôlesdu système de suralimentation peut facilement atteindre les 10 000 à 12 000 €.

La F40 supporte mal l’approximation. Pour l’entretien lourd, la restauration ou les améliorations discrètes, des spécialistes comme DK Engineering, GTO Engineering, Bob Houghton, Roelofs Engineering ou Canepa figurent parmi les noms crédibles, tandis que Ferrari Classiche / Zanasi demeure le choix prioritaire lorsqu’on privilégie l’authenticité, la traçabilité et la valeur patrimoniale.

Pour une modernisation raisonnée, Officine Fioravanti constitue aujourd’hui l’approche la plus visible, avec un programme centré sur le freinage, les suspensions, la direction et les pneumatiques, sans altérer l’esprit mécanique de l’auto. Pour une préparation historique ou compétition, Michelotto reste la référence naturelle.

L’embrayage monodisque tient relativement bien la distance, sachant qu’un conducteur précautionneux pourra parcourir 30 000 km avec, tandis qu’une conduite “sportive” ou un usage urbain intense divisera sa durée de vie par 4 (compter entre 5 000 et 10 000 €).

Les freins, bien que de conception classique, mobilisent des pièces devenues rares : un jeu de disques et plaquettes d’origine peut coûter jusqu’à 5 000 €, tandis qu’un montage modernisé typé course avoisine les 9 000 €.

Le remplacement des pneumatiques d'origine de la Ferrari F40, en monte dissymétrique 245/40 ZR17 à l'avant et 335/35 ZR17 à l'arrière, peut s'avérer complexe, mais il est encore possible de trouver des Pirelli P Zero Asimmetrico (Collezione). Disponibles auprès de revendeurs spécialisés tels que Longstone, ils reprennent les dimensions d'origine et bénéficient des technologies modernes tout en conservant l'apparence et les caractéristiques des modèles initiaux. Leur production étant limitée, mieux vaut planifier à l’avance leur remplacement (environ 2 500 €). À défaut, il existe des alternatives telles que l’adaptation de Michelin Pilot Sport (ou équivalents modernes) en dimensions proches, mais elles ne garantissent pas les mêmes performances ou l'authenticité que les pneus d'origine (autour de 1 700 €). Au passage, les jantes Speedline bipartites, sensibles à la corrosion et aux chocs thermiques, sont au diapason : en cas de problème irrémédiable, elles peuvent être facturées entre 2 300 et 2 700 € l’unité (H.T).

Enfin, les réservoirs souples “fuel cell” à membrane en caoutchouc sont similaires à ceux des voitures de course (pour éviter les incendies en cas d’accident). Logés dans une coque de chaque côté de l’habitacle, ces bladders perdent progressivement leur étanchéité et sont souvent remplacés tous les 10 ans environ. C’est une opération lourde qui implique une grosse dépose, ce qui explique un coût élevé. Des fournisseurs spécialisés proposent ces réservoirs, comme ATL, avec des prix avoisinant les 15 000 € pour un modèle conforme aux spécifications européennes. Au passage, certaines F40 américaines (U.S. Spec) ont été équipées d’origine de réservoirs en aluminium (plus lourds, mais rigides). Des entreprises comme SBR Engineering proposent des ensembles complets, incluant les raccords et la certification, pour environ 8 000 € HT (ordre de grandeur). Bien que ces réservoirs ne soient pas conformes aux spécifications d'origine, ils représentent une option plus économique et nécessitent moins d'entretien à long terme…

Bien entendu, le coût d’entretien d’une F40 sera largement déterminé par son passé. Un modèle resté trop longtemps inutilisé pourra réclamer de l’ordre de 50 000 € pour sa remise en route (réservoirs HS, circuits desséchés, nettoyage du circuit carburant, changement de tous les fluides, durits, courroies, batterie, etc.).

Idéalement, il faut la faire rouler au moins une fois par mois sur une distance suffisante pour que tout atteigne la température de fonctionnement (huile, eau, boîte) et que les pièces mobiles fonctionnent. Cela évite le grippage des freins, le dépôt de condensation dans le moteur, la formation de flat spots sur les pneus, etc. Quitte à confier à un professionnel le soin de la démarrer et la faire rouler périodiquement, ou au minimum de la faire tourner sur place en chauffant bien (bien que rouler soit préférable pour solliciter aussi la transmission et les freins).

Mettre en route une F40 pour 5 minutes puis l’éteindre est à proscrire. Cela peut en effet causer du fuel wash (carburant imbrûlé qui dilue l’huile), de la condensation qui ne s’évapore pas, etc. Il vaut mieux regrouper les sorties et faire des vrais trajets, ou une séance sur route pour bien sécher et lubrifier le tout.

Avant et après chaque sortie, un petit tour d’inspection s’impose. Classiquement, il s'agit de vérifier le niveau d’huile (le V8 consomme peu d’huile en général, mais mieux vaut s’en assurer), le niveau de liquide de refroidissement, et jeter un œil à la présence de fuites sous la voiture. Contrôler aussi la pression des deux réservoirs d’essence (chaque côté) en ouvrant les bouchons moteur froid : un excès de pression ou vide d’air pourrait indiquer un problème de ventilation du réservoir. Pendant la conduite, surveiller les manomètres (huile, turbo) ; toute anomalie de pression doit amener à couper et vérifier.

Autre rappel basique : toujours laisser la mécanique monter en température calmement (au moins 15–20 min de roulage doux) avant de solliciter le turbo et la zone rouge. Inversement, ne pas hésiter, une fois le moteur chaud, à pousser une accélération franche ou deux pour “décrasser” (sur route appropriée). Après un gros roulage, laisser le moteur tourner au ralenti une minute avant de couper, pour que les turbos refroidissent un peu (éviter le phénomène de cokéfaction d’huile dans les paliers de turbo). Bien entendu, une utilisation régulière sur circuit impliquera de rapprocher les vérifications concernant les niveaux, les fixations, les pneumatiques et les plaquettes, mais également de purger le liquide de frein plus souvent.

Fiabilité

Moteur : pour peu qu’il ait été respecté et entretenu dans les règles de l’art, le V8 de 2,9 L à double turbocompresseur IHI de la F40 est globalement considéré comme robuste et fiable, sachant que (classiquement) les problèmes surgissent souvent sur les exemplaires qui roulent peu. Point souvent sensible sur les mécaniques de pointe, le système d’injection Weber-Marelli est relativement simple, ce qui limite les pannes électroniques majeures.

Néanmoins, plusieurs faiblesses ont été identifiées avec le recul des années :

• Courroies et tendeurs : la distribution par courroie crantée exige une vigilance particulière, sachant que les roulements de tendeur peuvent se gripper avec le temps, provoquant une usure anormale et pouvant aller jusqu’à la rupture. Mieux vaut respecter les intervalles de remplacement (tous les ~3 à 5 ans, selon usage et préconisations) et changer à la fois les courroies et les roulements/tendeurs durant ces révisions. Les spécialistes préconisent d’ailleurs une “révision majeure” tous les 10 ans environ, incluant courroies, galets tendeurs, pompe à eau, etc. Le coût d’un tel entretien est élevé (on parle d’un ordre de grandeur d’environ 15 000 $, selon l’atelier et l’état de l’auto, pour la grosse révision décennalede), mais c’est le prix de la tranquillité pour éviter une casse moteur catastrophique.
• Gestion moteur et turbos : les deux turbocompresseurs IHI d’origine, soufflant à environ 0,6 bar (pression de base) (~8,7 psi), se révèlent étonnamment durables. De même, peu de faiblesses chroniques clairement identifiées des turbos sont rapportées par les ateliers : utilisés à leur pression d’origine modérée, ils tiennent bien la distance. Cela dit, il n’est pas exclu que les joints et paliers des turbos fatiguent et finissent par nécessiter une réfection. À noter : sur les F40 ayant très peu roulé ou longtemps immobilisées, des cas de grippage des paliers de turbo dû à l’huile figée ont été rapportés. Certains turbos de rechange modernes disposent de roulements plus efficaces (à billes) et d’une meilleure turbine, améliorant fiabilité et réponse.

• Injection et bougies : l’injection Weber-Marelli de la F40, bien que vieillissante, n’est pas sujette à des pannes électroniques récurrentes. Reste que le moteur tourne riche à pleine charge (par conception, pour la performance), ce qui peut entraîner quelques à-coups et une odeur d’essence imbrûlée. D’où, dans de nombreux cas, une odeur d’essence persistante dans le garage après usage, sans fuite apparente. Plus ennuyeux : cette particularité implique un risque de calaminage si le moteur n’est jamais sollicité vigoureusement. Il est conseillé, de temps en temps, de faire monter le V8 en température et en charge pour “nettoyer” les dépôts, plutôt que de conduire constamment à bas régime. Des bougies encrassées ou des injecteurs légèrement obstrués (par de vieux résidus d’essence, cf. section carburant) peuvent provoquer des ratés d’allumage ou des démarrages difficiles à chaud. En conséquence, il peut être utile de faire “respirer” le moteur haut dans les tours de temps en temps, en veillant, bien entendu, à ne pas le malmener à froid.

• Système de refroidissement : peu de faiblesses majeures clairement identifiées, sachant que le V8 est doté de deux radiateurs à l’avant et d’un calorstat. Certains propriétaires notent que le moteur peine parfois à monter en température en roulage très doux. Autrement dit, l’aiguille de température d’eau peine à monter dans la zone optimale, ce qui appelle à une vigilance particulière pour éviter un écart de dilatation (pistons froids, huile visqueuse). Aucun problème chronique de surchauffe clairement identifié n’est signalé dans des conditions normales, le système de refroidissement étant dimensionné pour la piste. En revanche, à partir d’environ 10 ans, il est conseillé, par précaution, de remplacer les durits de liquide de refroidissement et les pièces en caoutchouc du moteur. Un nombre limité de F40 a connu des fuites de liquide (durit de radiateur percée), mais uniquement sur des autos qui avaient conservé des pièces d’origine trop âgées. Avec un kit durits neuf (idéalement renforcé), le circuit d’eau est fiable. Comme sur la plupart des voitures contemporaines, des pannes de ventilateurs peuvent arriver (sonde, grippage…), et il vaut mieux s’assurer qu’ils se déclenchent bien dans le trafic dense.
• Boîte de vitesses : la F40 utilise une boîte manuelle non synchronisée sur la première (schéma en “dog-leg” avec la 1ère en bas à gauche). Elle est réputée solide mais peut accrocher à froid. Mieux vaut rouler tranquillement les premiers kilomètres, voire passer les rapports à double débrayage le temps que l’huile de boîte monte en température. Une fois chaude, la boîte fonctionne bien même si les changements de rapports restent plutôt lents. Peu de problèmes récurrents de synchroniseurs sont rapportés sur les rapports synchronisés. Sur les modèles qui roulent peu, une inspection régulière des joints spi d’arbre, de carter et de la cloche d’embrayage est vivement conseillée, ne serait-ce que pour se prémunir des incendies en cas de projections sur la ligne d’échappement.

• Embrayage et hydraulique de commande : un problème spécifique à la F40 a été rapporté concernant le circuit hydraulique de commande d’embrayage : selon certains retours, la cloche en magnésium serait susceptible de réagir avec l’humidité et de dégager des résidus ou gaz pouvant contaminer le liquide hydraulique, entraînant à la longue une pédale molle ou une perte de pression. En clair, si on laisse le liquide vieillir, des dépôts peuvent encrasser le récepteur ou le maître-cylindre d’embrayage. Il est donc impératif de purger le circuit d’embrayage régulièrement (idéalement tous les 1–2 ans, en même temps que les freins) pour évacuer tout fluide dégradé. Si la pédale devient anormalement souple ou que l’embrayage débraye mal, une réfection du récepteur et maître-cylindre (joints, nettoyage) peut être nécessaire. En préventif, beaucoup de propriétaires remplacent le liquide de frein/embrayage annuellement (c’est le même fluide DOT 4) pour écarter ce risque.
• Réservoirs / “fuel cells” : c’est un point de vigilance critique s’ils n’ont pas été remplacés : passé 10–15 ans, les risques de fuite d’essence augmentent fortement, avec le danger d’incendie que cela implique. Un signe d’alerte peut être une odeur persistante d’essence autour de la voiture ou dans le garage.

• Pompes à essence et filtres : le circuit comporte deux pompes à essence, et leur configuration diffère selon les versions : sur les F40 européennes, elles sont montées à l’extérieur des réservoirs, ce qui évite d’avoir des composants électriques dans le carburant et facilite leur accès en cas de panne. En revanche, elles sont intégrées aux réservoirs alu sur les modèles U.S (configuration liée aux spécifications U.S). Chaque pompe immergée est entourée d’une sorte de silentbloc / tamis en caoutchouc qui finit par partir en morceaux (se dégrade avec le temps, notamment avec des carburants contenant de l’éthanol). Leurs particules contaminent le carburant, bouchent les filtres à carburant et peuvent même encrasser les injecteurs. Ce problème se manifeste par une perte de puissance, des ratés ou un moteur qui tourne pauvre, et souvent par une forte odeur d’essence (causée par une pression irrégulière). La remédiation implique de remplacer ces pièces internes (voire les pompes) et de nettoyer entièrement les réservoirs et canalisations. Afin de limiter les dégâts, il existe sur le marché des kits de remplacement en matériau résistant à l’éthanol. À moins de privilégier un carburant sans éthanol (ou d’ajouter un stabilisant protecteur) pour les F40 U.S, à plus forte raison si elles roulent peu.
• Régulateurs de pression : ces éléments (qui maintiennent la bonne pression dans la rampe d’injection) peuvent se corroder et percer après 15 à 20 ans, générant des fuites qui compliqueront les démarrages à chaud. La solution est le remplacement des deux régulateurs par des neufs (pièce disponible, car aussi utilisée sur d’autres modèles Ferrari de l’époque).
• Durits et lignes de carburant : classiquement, les conduites d’essence, surtout celles proches du moteur, finissent par durcir et craqueler avec l’âge (notamment sur les voitures peu utilisées). Soumis à des pressions élevées (plusieurs bars), ces éléments nécessitent une vigilance particulière et il est recommandé de les remplacer tous les 10 ans environ (souvent fait lors de la grosse révision / dépose du moteur).

• Odeurs d’essence et ventilation : comme évoqué, il est courant qu’une F40 dégage une légère odeur d’essence, même après avoir remplacé les éléments défectueux. Outre la richesse du mélange, cela peut provenir du système de mise à l’air libre des réservoirs. Les F40 n’ont pas de canister à charbon actif sophistiqué comme les voitures modernes (selon version) : les vapeurs peuvent s’échapper par l’évent, surtout par temps chaud ou après un plein. D'où la nécessité de bien serrer le bouchon de réservoir et éviter de trop faire le plein avant de remiser la voiture. Encore faut-il que le petit couvercle en plastique sur le sommet de chaque ensemble pompe/sonde (dans les réservoirs) soit en bon état : s’il est fissuré, de l’essence peut suinter. Cette pièce en plastique est connue pour se fissurer avec l’âge, mais, heureusement, on trouve des remplacements en aluminium bien plus robustes sur le marché. C’est une modification souvent recommandée pour fiabiliser le circuit carburant (valable surtout pour les versions US où les pompes sont internes).
• Freins non assistés, pédale dure : la F40 a des disques ventilés (diamètre 330 mm à l’avant) avec étriers Brembo 4 pistons, d’un design issu du milieu racing des années 80. Il n’y a pas d’assistance à dépression, ce qui signifie que la force de freinage dépend entièrement de la pression exercée sur la pédale. Leur faiblesse se révèle sur circuit ou conduite très sportive, où de nombreux témoignages confirment que les freins de F40 “s’épuisent après quelques forts freinages”. Sur piste, deux freinages appuyés peuvent suffire à induire du fading dans certains cas. Le maître-cylindre d’origine apparaît sous-dimensionné pour une utilisation pistarde prolongée, et une solution radicale, si on veut vraiment attaquer, est de passer à un double maître-cylindre compétition. Conscients de cette faiblesse, les propriétaires réguliers adoptent souvent quelques améliorations réversibles. Par exemple, monter des plaquettes hautes performances (Pagid Orange, Ferodo DS, etc.) et un liquide de frein de compétition (type Castrol SRF) augmente la résistance. D’autres installent aussi des durits de frein aviation (acier tressé) afin d’améliorer la consistance de la pédale. Des compromis diversement appréciés, sachant que les plus exigeants pourront opter pour des kits gros freins compatibles avec les jantes d’origine (type Brembo), qui améliorent nettement les choses tout en restant réversibles (remontage des freins stock possible pour conserver la valeur collection). Évidemment, tout cela a un coût : un jeu complet de disques et plaquettes d’origine vaut environ 6 000 €, et un kit moderne “racing” peut dépasser 12 000 €.

• Suspension standard vs ajustable : les premiers exemplaires sont dotés d’une suspension classique fixe (double triangulation, amortisseurs Koni ou Bilstein réglés usine). En option sur les millésimes plus récents, une suspension à assiette variable (système “adjustable suspension”) a été proposée, permettant de relever l’avant de quelques centimètres pour passer les ralentisseurs, puis de revenir à son assiette normale. Intéressante sur le papier, cette option est aujourd’hui considérée comme moins désirable car les pièces (capteurs, centrales, vérins) sont difficiles à trouver et chères. Or, les F40 qui en sont équipées semblent souffrir de pannes de l’électronique de pilotage ou de fuites hydrauliques. Au point que certains propriétaires auraient fini par convertir leur auto en suspension fixe standard, réputée plus fiable.
• Amortisseurs et silentblocs : hormis la (classique) perte d’efficacité liée à l’âge des amortisseurs (fuites d’huile ou fatigue des clapets) et des silentblocs de triangles (bagues en caoutchouc aux articulations qui durcissent ou se fissurent), pas de défaut de conception récurrent clairement identifié n’est rapporté. Les pièces en acier et les rotules robustes s’accommodent sans problèmes d’une utilisation sportive sur la route. Sur piste et avec des pneus modernes très adhérents, on pourra user un peu plus vite les silentblocs, mais rien d’exceptionnel.
• Géométrie et usure des pneus : la F40 est sensible à sa géométrie. Mieux vaut vérifier que l’usure des pneus est uniforme sur la largeur de la bande de roulement. Une usure inégale peut révéler un carrossage ou parallélisme hors tolérances, soit suite à un mauvais réglage, soit à un choc antérieur. Au passage, une mise sur pont permettra de repérer d’éventuelles déformations ou fissures sur le châssis tubulaire.

• Tableau de fusibles et relais : bien qu’elle soit dépourvue d’électronique complexe, la F40 n’est pas à l’abri des pépins. Comme beaucoup de Ferrari des années 80, elle semble notamment souffrir d’une faiblesse au niveau de son boîtier de fusibles/relais. Celui-ci a tendance à surchauffer et vieillir prématurément lorsqu’il alimente simultanément plusieurs équipements gourmands (phares, ventilateurs de radiateur, climatisation, etc.). Symptômes : faux contacts, fusibles qui fondent ou charbonnent, voire cosses qui se dessoudent. La solution recommandée est souvent de monter un panneau de fusibles avec des composants modernes plus robustes. Plusieurs fournisseurs proposent des kits plug-and-play. Cette modification invisible fiabilise grandement le circuit électrique. Si le boîtier est d’origine, toute trace de brûlure ou de plastique fondu indique qu’il faudra agir.
• Chargement électrique et alternateur : la F40 n’a pas de consommations électriques majeures (pas d’assistances, peu d’électronique). L’alternateur est dimensionné en conséquence, de l’ordre de 60–70 A (selon version). En temps normal, il suffit amplement, mais en cas d'ajouts d'accessoires (par exemple un ventilateur de refroidissement amélioré), la charge peut approcher la limite. Il n’y a pas de panne d’alternateur récurrente documentée sur F40, mais comme toute voiture ancienne, l’alternateur peut finir par lâcher (charbons usés, régulateur HS). Ce n’est pas propre au modèle. Mieux vaut veiller à maintenir la batterie chargée (usage d’un mainteneur de batterie conseillé lors des longues périodes d’immobilisation) pour éviter de sur-solliciter l’alternateur au démarrage.

• Démarreur : là aussi, pas de problème particulier signalé, si ce n’est qu’un démarreur fatigué ou des cosses de batterie oxydées peuvent causer des difficultés de démarrage. Sur une F40 peu utilisée, un démarrage poussif sera souvent dû à une batterie faible plutôt qu’au démarreur lui-même. Placer une batterie neuve et de qualité est un must pour la fiabilité (certains optent pour des batteries gel modernes plus fiables).
• Climatisation et équipements : nombreux cas de clim en panne signalés, souvent par négligence des propriétaires qui laissent le circuit se vider (manque de gaz, joints desséchés, compresseur grippé). Le système n’ayant rien d’extraordinaire, la réparation est tout à fait possible chez un spécialiste. Le circuit utilise à l’origine du fluide R12 (aujourd’hui interdit), mais il se convertit généralement en R134a (avec adaptations selon spécialiste).
• Instrumentation : le combiné d’instruments est analogique (compte-tours, mano de turbo, etc.), donc peu sujet aux soucis électroniques. Peu de retours de pannes notables, si ce n’est des capteurs isolés (ex : sonde de pression d’huile fluctuante, jauge à essence imprécise). Une “panne” classique sur F40, bénigne, est l’éclairage du voyant d’alerte d’injection au tableau de bord lorsque le moteur tourne trop froid ou trop longtemps au ralenti. Cela pourrait correspondre à la gestion moteur qui détecte une combustion incomplète (capteurs, selon version) ; généralement, il suffit d’aller rouler et le voyant s’éteint.
• Finitions : certains éléments sont fragiles, sachant que la F40 n’est pas pensée pour être utilisée quotidiennement. À commencer par les panneaux en carbone (qui peuvent se fissurer), le plexiglas des vitres (qui se raye facilement) ou encore la sangle / boucle qui sert de poignée de porte. Tout est remplaçable (Ferrari fournit encore la plupart des garnitures, mais à prix fort). En revanche, les sièges baquets en Kevlar semblent bien tenir dans le temps ; seul le tissu rouge peut se décolorer ou se râper sur le bourrelet extérieur (réparable facilement).

• Carrosserie en composite : les panneaux de carrosserie sont en Kevlar/carbone ultra-légers, avec une fine couche de peinture rouge. On doit pouvoir discerner la trame du Kevlar sous la peinture par endroits, signe d’origine. Cette peinture fine s’use vite (éclats, ternissement) et “peut sembler inégale de près”. Ce n’est pas un défaut, mais un choix technique de l’époque (gain de poids). Évitez les lavages haute pression prolongés sur les arêtes : la peinture peut s’écailler aux bords. Le composite en lui-même est assez robuste, mais une réparation est très coûteuse en cas de fissure. Par exemple, un capot avant ou arrière fissuré ou fendu nécessite un spécialiste des matériaux composites, sinon l’intégrité peut être compromise. Inspectez les panneaux pour détecter d’éventuelles micro-fissures ou craquelures, signe d’un choc passé. La lèvre avant en particulier subit beaucoup de contraintes (frottements, petits chocs) ; beaucoup de F40 ont eu ce spoiler refait ou remplacé.
• Corrosion du châssis : le châssis tubulaire de la F40 est en acier, recouvert en partie de peinture et de résine verte aux joints (cette “colle verte visible aux assemblages” est un signe d’authenticité sur un châssis non refait). Avec le temps, le châssis peut corroder à certains endroits, notamment au niveau des soudures ou dans les tubes. Une F40 ayant vécu dans un climat humide ou près de la mer mérite une inspection approfondie du soubassement (rouille superficielle ou profonde). Les bas de caisse (parties tubulaires sous les portes) et certaines traverses près du moteur sont à surveiller. Là encore, il s’agit plus de bon sens compte tenu de l’âge du véhicule.

Compétition

Compétition — Débuts en IMSA (1989–1990)

Afin de participer à des courses d'endurance, une version LM (Le Mans) a été conçue sous l'impulsion de Ferrari France (Pozzi) en collaboration avec le préparateur Michelotto Automobili. Annoncée à ~780 ch pour ~1 050 kg (selon réglages/évolutions), cette F40 était également dotée d'une carrosserie spécifique, visant à améliorer l'appui aérodynamique, mais également la ventilation du V8 biturbo, lequel a été profondément modifié (bielles, culasses, pistons, turbos IHI, échangeurs majorés, gestion électronique Marelli-Weber…).
Cette mécanique était associée à une boîte manuelle à crabots à cinq rapports et un embrayage renforcé. D'abord dotée d'une suspension du même type que la F40 de série, la LM a pu adopter un système à tirants et basculeurs (dans l’esprit des F1 de l'époque) et une monte adaptée aux jantes OZ-Racing monoblocs de 17 pouces chaussées en Pirelli (315/620 et 375/695). Enfin, son système de freinage était au diapason avec des disques ventilés Brembo de 355 mm / 32 mm, munis d’étriers à 4 pistons.

Reste que, faute de pouvoir être engagées sur les courses européennes, il faudra attendre 1989 pour que deux LM modifiées entrent en lice sur les deux dernières manches du championnat IMSA GTO aux U.S.A. (châssis n°79890 et n°79891). Règlementation oblige, leur puissance a été ramenée à 700 ch et elles ont été lestées afin de satisfaire au poids minimum de 1 215 kg. En outre, ces F40 ont dû abandonner leur (gros) extracteur d’air, leurs phares avant ainsi que certains appendices aérodynamiques. Elles font leurs débuts à Laguna Seca en octobre 1989 où celle pilotée par (un jeune) Jean Alesi se qualifie 2e et termine 3e malgré la concurrence des Audi 90 Quattro et autres GT d’usine.

L’année suivante, deux F40 LM disputent partiellement le championnat IMSA GTO avec des pilotes de renom (Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite, Jean-Louis Schlesser, Hurley Haywood, Éric van de Poele…). Malgré quelques soucis de fiabilité, cette campagne américaine se soldera par un palmarès honorable, avec plusieurs podiums face aux Ford Mustang et Nissan 300 ZX, dont trois deuxièmes places et une troisième place. De quoi motiver la production d'une dizaine d'exemplaires supplémentaires sous l'appellation (moins restrictive) de “Competizione”.

Succès en championnats GT nationaux (1992–1994)

Dans la foulée, la F40 entre en lice dans les courses européennes (toujours grâce au préparateur Michelotto). D'abord en Italie (Championnat Supercar/GT) où le châssis n°80742 domine la saison 1993 avec 9 victoires sur 10 courses, remportant le titre. En 1994, le pilote Vittorio Colombo décroche à son tour le championnat italien au volant d’une version GT.
Engagées par des écuries privées comme Jolly Club (sponsor Monte Shell…) ou Ferrari Club Italia, ces F40 affrontent les Porsche 911 Turbo et Venturi, s’imposant sur des circuits tels que Monza ou Misano. Considérablement allégées et portées à ~560 ch, elles se voulaient moins radicales que les LM, afin de respecter les règlements nationaux. Malgré ses modifications de châssis plus modestes, cette version est ainsi l’une des rares Ferrari dérivées route à avoir remporté un championnat GT, preuve de sa compétitivité à ce niveau.

L’ère BPR Global GT (1994–1996)

Calibrées pour ce nouveau championnat, les fameuses versions GTE puis GTE-2 (pour Evoluzione) étaient équipées d'un moteur poussé à 3,6 litres (par allongement de la course) et gavé par deux turbocompresseurs IHI RBH5, jumelés avec deux refroidisseurs intermédiaires Behr, avec une pression de suralimentation nettement augmentée (selon versions/réglages).
Première en lice, l’écurie Strandell (associée à Obermaier Racing) engage une F40 GTE aux couleurs Totip. Menée par Anders Olofsson et Luciano Della Noce, elle remporte les 4 Heures de Vallelunga 1994, offrant à la F40 une première victoire internationale retentissante.

Brèves de compteur...

« Elle pouvait boucler un tour de la piste d’essai de Fiorano plus vite que la monoplace 312 T5 pilotée par Gilles Villeneuve himself sept ans plus tôt. »
— Classic & Sports Cars, juin 2010.

« Nous avons commencé par éliminer les clients qui n’avaient jamais acheté de Ferrari ou ceux qui en avaient acheté une seule, il y a longtemps. La liste est tombée de 160 à 123 clients. Ensuite, nous nous sommes assurés qu’ils roulaient vraiment avec leur voiture. »
— Daniel Marin, P.-D.G. de Ferrari France, décembre 1988.

« Sur route, c’est parfait. Sur piste, la suspension n’est pas assez ferme. Elle ne permet pas au châssis de travailler au mieux. Il faut déjà aller très vite pour s’en rendre compte. »
— Philippe Hazan, dans L’Album Ferrari, hors-série Auto Flash.

« Grâce à l’intensité de son pilotage, la F40 est probablement la meilleure sportive qui soit. »
— John Barker, Evo Magazine, novembre 2006.

« Tout me séduit dans la F40, à commencer par son aura intimidante de voiture de course immatriculée. Heureusement qu’elle est inaccessible… »
— Sylvain Vétaux, Sport Auto, février 2015.

Conclusion

Portée collector :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜
7/10

Expérience de conduite :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩🟩🟩🟩🟩🟩⬜⬜
9/10

Efficacité réelle & performances pures :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜
7/10

Aptitude et polyvalence d’usage :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
3,5/10

Plus de 30 ans après son lancement, la F40 reste l’un des modèles les plus mythiques et charismatiques de la production automobile. Le caractère de son V8 et son rapport poids/puissance lui permettent de distiller des sensations rares. En contrepartie, elle s’adresse aux pilotes avertis et se révèle bien peu adaptée à un usage courant. Ce qui ne l’a pas empêchée d’être régulièrement consacrée par la presse spécialisée — et de demeurer, dans le cœur de nombreux passionnés et spécialistes, l’une des Ferrari les plus marquantes de l’histoire.

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