La Jaguar XJ220

Ce dossier s’inscrit dans une série consacrée aux Super Sportives de collection, abordées sous un angle historique, technique et critique. Rédaction humaine.

Imaginée par un groupe de passionnés menés par Jim Randle, la Jaguar XJ220 reçoit un accueil enthousiaste lors de sa première présentation en octobre 1988. Mais sa production (guidée par Tom Walkinshaw) se heurte à de lourds obstacles techniques et financiers. De fait, le concept initial doit faire l’objet de nombreux compromis qui finissent par décourager la plupart des investisseurs. Vendue au prix fort dans une conjoncture défavorable, celle qui devait symboliser le renouveau de la marque est boudée au profit de la concurrence. Injuste, puisque le modèle de série s’avère finalement plus sportif que le prototype qu’on lui préférait…

Contexte

Fondée au début des années 1920 par William Lyons et William Walmsley sous le nom de Swallow Sidecar Company, Jaguar va progressivement se spécialiser dans l’automobile et s’imposer comme une référence en matière de luxe et de sportivité. Une notoriété à laquelle la lignée XK, puis surtout les C-Type et D-Type, contribuent largement, avec cinq victoires aux 24 Heures du Mans entre 1951 et 1957, avant que la fabuleuse Type E ne marque à son tour les années 1960.

Hélas, les deux décennies suivantes sont nettement moins glorieuses, et la marque entre dans une phase de déclin. Il faut attendre le retour en endurance du programme X.J.R, mené avec Tom Walkinshaw Racing, pour voir Jaguar renouer avec les sommets, jusqu’aux victoires mancelles des XJR-9 en 1988 et des XJR-12 en 1990.

Sir John Egan, patron de Jaguar à l’époque, y voit l’opportunité de lancer un modèle capable d’incarner l’identité et le prestige retrouvés de la marque. Force est de reconnaître que le prototype présenté au salon de Birmingham en octobre 1988 en met plein la vue. À commencer par ses lignes futuristes et ses portes papillon...

Avec son V12 de 6,2 litres et 48 soupapes issu du groupe C (annoncé à plus de 500 ch), sa transmission intégrale à coupleur visqueux, son châssis en aluminium, ses roues arrière directrices et ses suspensions actives réglables en hauteur (!), cette Jaguar enthousiasme autant les spécialistes que les spéculateurs… D’autant que son appellation promet 220 miles par heure (soit environ 354 km/h).

Conception

En décembre 1989, alors que Jaguar s’apprête à passer sous le contrôle de Ford, Sir John Egan officialise la mise en production limitée de la XJ220. L’annonce déclenche un emballement immédiat : la marque reçoit environ 1450 demandes, ce qui permet de viser sereinement une production à 350 exemplaires. Le développement est confié à JaguarSport et Tom Walkinshaw Racing, autour d'une usine inaugurée en octobre 1991 par la princesse Diana, à Bloxham.

Reste que le concept initial se révèle si peu adapté à une production de série que son développement va rapidement faire l’objet de compromis lourds de conséquences...

Plutôt limitées sur le plan stylistique (avec notamment l'abandon des portes papillon), ces évolutions vont surtout concerner la partie technique, puisque la transmission intégrale, le train arrière directeur ou la suspension active, sont écartés au nom de la faisabilité industrielle.

Pire : le V12 de 6,2 litres est remplacé par un V6 3,5 litres à double turbo dérivé de celui de l'anecdotique MG Metro 6R4. La déconvenue de trop pour une bonne partie des déposants, au point d’alimenter de nombreux contentieux...

Pour autant, la version définitive de la XJ220 ne saurait être réduite à l'imposture. Sur le plan dynamique, elle peut au contraire se défendre comme une machine plus cohérente et plus sportive que le concept initial.

Moins complexe, elle repose sur une structure monocoque en aluminium collé avec éléments en nid d’abeille, technologie assez avancée pour l’époque. De quoi concilier rigidité, légèreté et résistance aux crash-tests, sachant que la voiture conserve une cellule de sécurité intégrée, avec arceau/cage incorporé.

L'ensemble se logeait dans une carrosserie, elle aussi en aluminium, dont les éléments étaient produits par Abbey Panels à Coventry, avant d'être assemblés dans l’usine de Bloxham.

Au passage, l'adoption d'un V6 compact aura permis de raccourcir l’empattement d’environ 200 mm, tout en affichant des valeurs de puissance et de couple supérieures à celles que le V12 annonçait, avec respectivement 542 ch et 644 Nm.

Quant à ses trains roulants, ils s'inspirent directement du groupe C, avec des suspensions à doubles triangles superposés, associées à des ressorts/amortisseurs internes ainsi que des Bilstein à gaz... Au point que, prise dans son ensemble, la conception de cette Jaguar semble finalement se rapprocher davantage de celle d'une Ferrari F40 que d'une Porsche 959... Ceci, en conservant un habitacle (qui se veut) luxueux et en revendiquant des dispositions pour le grand tourisme...

Lancement

Bien qu'elle ait suscité beaucoup moins d’enthousiasme que son concept de 1988, la XJ220 démontre le bien-fondé de sa conception en devenant, 4 ans plus tard, l'une des sportives les plus véloces de son époque. En témoigne son record de vitesse à 349,4 km/h, obtenu lors d’un essai spécifique à Nardò (avec catalyseurs déposés et limiteur relevé), mais aussi le record réalisé en 1991 par John Nielsen sur la fameuse Nürburgring Nordschleife (20,8 km) : 7’46”36.

Des démonstrations qui n'empêcheront pas son échec commercial, puisque sa production s’achève dès 1994, avec seulement 281 exemplaires (bien loin de l'élan initial et des 350 modèles prévus).

T.W.R s’emploie alors à prolonger son prestige sur un autre terrain, celui de la compétition, avec les XJ220C engagées au Mans 1993 : l’une d’elles franchit la ligne en tête de la catégorie GT avant d’être finalement disqualifiée, épisode aussi cruel que révélateur du destin contrarié de cette sportive emblématique.

Fiche technique

Moteur : V6 à 90° en alliage d’aluminium, central arrière, 24 soupapes
Cylindrée : 3 498 cm³
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête par rangée
Alimentation : gestion électronique Zytek, injection multipoint séquentielle avec contrôle électronique de suralimentation, 2 turbocompresseurs, 2 échangeurs
Puissance : 549 ch (404 kW), à 7 200 tr/min
Couple : 642 Nm, à 4 500 tr/min

Transmission : Transmission : propulsion, boîte-pont manuelle FF Developments à 5 rapports, avec différentiel autobloquant à coupleur visqueux
Direction : crémaillère mécanique, sans assistance
Suspensions : quatre roues indépendantes à triangles superposés de longueurs inégales, ressorts et amortisseurs inboard commandés par tiges de poussée, barres antiroulis
Freins : AP Racing, étriers 4 pistons avant et arrière, disques ventilés de 330,2 x 35,5 mm à l’avant et 300 x 33,5 mm à l’arrière
Roues : jantes aluminium monobloc Speedline, 9 x 17 à l’avant et 14 x 18 à l’arrière
Pneus : 255/45 ZR17 à l’avant, 345/35 ZR18 à l’arrière

Aérodynamique : Cx 0,36
Dimensions : longueur 4 930 mm ; largeur 2 220 mm avec rétroviseurs ; hauteur 1 150 mm ; empattement 2 640 mm
Poids : 1 470 kg

Régime de puissance maxi : 7 200 tr/min
Puissance spécifique : 157 ch/l
Rapport poids/puissance : 2,7 kg/ch

Performances

Vitesse de pointe : 343 km/h*

Accélérations :

0 à 100 km/h : 4,0 s
0 à 160 km/h : 7,8 s
0 à 200 km/h : 11,9 s
400 m D.A. : 11,8 s
1000 m D.A. : 21,2 s

Reprises :

• 80–120 km/h : 2 s
• 80–180 km/h : 6,6 s

Circuit :

• Bedford Autodrome West : 1’26”7 (evo)
• Mireval : 1’30”4 (Auto Bild / Schumacher)
• Bruntingthorpe : 1’13”4 (Fifth Gear)
• Eboladrome : 1’35”1 (The Grand Tour, chrono anecdotique, obtenu départ arrêté sur sol humide)
• Nordschleife :

Constructeur 7'46"**

Estimation I.A : 7’50”***

* en configuration routière standard. 349,4 km/h lors d’un essai spécifique avec échappement libéré / catalyseurs déposés et limiteur relevé.

** chronométrage manuel revendiqué par Jaguar mais non officiellement vérifié, attribué à (Big) John Nielsen au volant du Prototype 005.

*** Estimation pour la version client en configuration standard, avec pneus sport modernes et pilote expert.

Essais et avis des spécialistes

À bord

Malgré sa ligne spectaculaire et son architecture très spécifique, la XJ220 n’échappe pas à une pratique courante chez les productions de petite série : le recours à des composants déjà homologués. Là, des rétroviseurs de Citroën CX, ici, des feux arrière de Rover 200. Ailleurs, un accastillage bas de gamme d'origine Ford... Les puristes de la marque apprécieront.

Bien entendu, cette règle vaut aussi pour l'habitacle : la présentation luxueuse (mêlant harmonieusement cuir Connolly, moquette épaisse, sièges sport enveloppants et volant Nardi) séduira au premier abord... Jusqu'à relever les nombreux éléments issus de la grande série (commandes, plastiques, instrumentation banale).

Ces impressions pour le moins contrastées concernent également son agencement. Côté plus, citons le toit panoramique, qui allège sensiblement l’impression de confinement induite par l’habitabilité comptée, le volumineux tunnel central et la ceinture de caisse élevée.

Plus critiquable : l’implantation des cadrans auxiliaires dans la portière, qui devient illisible une fois en route (vibration, mouvements). Heureusement, ce combo rassemble des informations non essentielles (voltmètre, horloge, température d’huile de transmission et pression turbo).

Les conducteurs de modèles avec conduite à gauche auront même droit à une petite note d'humour (anglais), puisque leurs leviers de commande d'ouverture des capots se situent toujours à la droite du siège passager (il n’a, semble-t-il, pas été jugé utile de les ramener côté volant...)

Quoi qu'il en soit, les proportions de cette Jaguar ne facilitent pas l’accès à bord, d’autant que l’angle d’ouverture de ses portes n'est pas des plus généreux. Sauf à avoir un gros gabarit, la position de conduite s’avère plutôt confortable, même si les possibilités de réglage des sièges apparaissent elles aussi limitées.

Enfin (classiquement), le rapport entre l’encombrement extérieur et l’espace réellement disponible, les capacités de rangement ainsi que la visibilité périphérique ne comptent pas non plus parmi les qualités de cette super-sportive des années 1990. Des aspects qui peuvent sembler secondaires à ce niveau de performances, mais en considérant que son positionnement ne sacrifie pas totalement le confort, on se souvient qu’une Porsche 959, et (dans une moindre mesure) une McLaren F1, faisaient mieux sur ce terrain.

Conduite

Plus ennuyeux pour la catégorie, la prise en main de cette Jaguar emblématique a déçu de nombreux spécialistes... Direction lourde, embrayage très ferme, moteur peu mélodieux et creux à bas régime, boîte qui réclame des mouvements lents et appliqués (avec une première interminable) : malgré son habitacle luxueux, cette Jaguar rappelle sans ménagement qu'elle a d’abord été pensée pour la vitesse et qu’elle a besoin d’espace pour révéler ses qualités. Mieux vaut donc privilégier les grands axes et éviter les environnements urbains, où il faudra composer en plus avec son encombrement, sa faible garde au sol, le manque de visibilité et un rayon de braquage démesuré...

Heureusement, ce tableau peu engageant évolue favorablement dès que le rythme augmente. À commencer par la direction, qui devient alors un véritable point fort, tant elle devient communicative. L’amortissement, ensuite, réserve une vraie surprise : ferme sur les petites irrégularités, il contrôle remarquablement les mouvements de caisse et absorbe bien mieux qu’on ne l’imagine les grosses compressions. Enfin, le moteur ne séduit guère à bas régime, mais une fois les turbos réellement en action, il assène des sensations mécaniques devenues rares.

Reste que, comme en témoignent John Barker et Phil Hill, la suralimentation "à l'ancienne" impose d’anticiper puis de remettre les roues bien droites avant d’ouvrir franchement. Autant dire que cette Jaguar réclame une totale implication en conduite sportive, même si elle s'avère remarquablement stable une fois lancée.

Pilotage

Plus de trente ans après son lancement, cette supercar tient toujours son rang en matière de performances et d’efficacité. Mais à en croire les spécialistes qui ont pu la pousser dans ses retranchements, la XJ220 n’est pas des plus gratifiantes à piloter. D'abord, il faut composer avec son gabarit, l’inertie de son moteur, et des commandes manquant de souplesse et de progressivité. Ensuite, l'empattement long ne favorise pas l’agilité de cette propulsion, dont le tempérament d’abord sous-vireur peut devenir plus ambigu à mesure que le rythme augmente. Notamment sur piste humide et froide, où sa tendance à élargir la trajectoire peut être relayée par des réactions inquiétantes du train arrière, voire un survirage brutal. Et une fois lancé, mieux vaut garder à l'esprit que la XJ220 se dispense d'ABS et que son freinage demande lui aussi du doigté. Bref, loin d'être une imposture, cette Jaguar réclame néanmoins du sang-froid et de l’expérience pour livrer son potentiel...

Valeur et production

➢ Prix au lancement : Annoncée fin 1989, la XJ220 affiche d’abord un tarif de 361 000 £ hors taxes, options et frais de livraison, soit environ 1,34 M€ constants. Mais entre l’ouverture des commandes et les premières livraisons, l’indexation fait fortement grimper la facture : le premier exemplaire client achevé en juin 1992 est facturé 470 000 £, soit environ 1,45 M€ constants 2026.

➢ Valeur actuelle : Une XJ220 standard saine et correctement suivie évolue aujourd’hui, selon le kilométrage, l’historique et l’état, dans une fourchette d’environ 420 000 à 580 000 €. Les ventes publiques récentes relevées donnent par exemple près de 499 000 € à Monterey 2025, 482 000 € à Zurich 2025 et 583 000 € à Amelia en 2026.

➢ Production :

281 exemplaires (dont 69 en conduite à droite) auxquels s'ajoutent plusieurs châssis de développement et de pré-série. T.W.R en tirera ensuite les versions les plus poussées : la XJ220-C de compétition, préparée pour Le Mans, mais également six XJ220-S, adaptation routière allégée et portée à près de 680 ch. Enfin, un unique exemplaire a été redessiné par Pininfarina pour Brunei (illustration par I.A ci-dessous).

Compétition et dérivées TWR

Présentée en janvier 1993 lors du salon Autosport International, la Jaguar XJ220 C n’était pas une simple adaptation, mais une reconstruction quasi totale axée sur l’endurance. À commencer par sa carrosserie en carbone et Kevlar, pensée pour répondre aux exigences d’une maintenance rapide en course, avec des sections avant et arrière facilement démontables. Leur habitacle totalement dépouillé contribuait à ramener leur masse totale à environ 1 125 kg, soit un gain de plus de 300 kg par rapport à la version civile. Ces versions recevaient également un freinage renforcé, avec de grosses unités Brembo, tandis que leur JRV-6 pouvait développer jusqu’à 850 ch dans sa définition la plus libre.

Victorieuse dès sa première sortie à Silverstone avec Win Percy, la version C allait également s’illustrer au Mans en 1993, où la n°50, pilotée par David Brabham, John Nielsen et David Coulthard, termina 15e au général et remporta la catégorie GT sur la piste. Malheureusement, ce succès laissa place à un profond sentiment d’injustice au sein de l’équipe, puisque la voiture fut finalement disqualifiée à l’issue d’une saga juridique liée à l’absence de catalyseurs. Un épisode qui marqua également la fin du programme officiel, bientôt relayé par quelques initiatives privées.

À commencer par celle de l’équipe Top Run, qui engagea dès 1993 deux déclinaisons “N” dans le Championnat italien de Supercar GT. Initialement peintes en blanc à bandes bleues, avant que la n°11 ne reçoive la célèbre livrée Martini, ces XJ220 se voulaient plus proches du modèle de série. Leur moteur JRV-6 recevait tout de même des turbocompresseurs hybrides combinant des compresseurs plus gros sur des bases T3/T4, de quoi porter la puissance à des niveaux très supérieurs à ceux de la version routière. Pour faire bonne mesure, les freins AP Racing d’origine étaient remplacés par des unités Brembo, et les jantes de série par des BBS plus larges. Ainsi préparées, ces versions N démontrèrent clairement que la XJ220 n’avait pas besoin d’une transformation aussi radicale que la C pour briller en compétition, en récoltant plusieurs podiums au cours de la saison.

En 1995, l’écurie PC Automotive relança la XJ220 en endurance. D’abord avec la XJ220-N, engagée aux 4 Heures du Nürburgring puis de Donington. Ensuite avec deux versions C au Mans. L’équipage Richard Piper / Tiff Needell / James Weaver y hissa la n°57 jusqu’à la 4e place avant une casse moteur durant la nuit. De son côté, Allen Lloyd Racing fit vivre la XJ220 C dans le championnat GT britannique jusqu’en 1997, où elle glana encore quelques places d’honneur, dont une 5e place à Silverstone et une 4e à Donington.

Depuis, Don Law Racing est devenu la référence absolue pour le modèle, en rachetant l’outillage et les pièces de JaguarSport. Basée en Angleterre, cette structure familiale a notamment restauré le châssis 003 de course, accidenté au Japon, pour un coût approchant les 200 000 £, afin de lui rendre sa livrée originelle du Mans 1993. Son expertise permet aujourd’hui à ces XJ220 de participer à des épreuves historiques comme Le Mans Classic ou les séries Peter Auto.

TWR XJ220 S

Fort de son expérience en compétition, T.W.R. décida de proposer une déclinaison homologuée pour la route, directement inspirée de la XJ220 C. Visuellement plus agressive, avec son bouclier avant, ses bas de caisse élargis et son aileron spécifique, la XJ220 S demeurait techniquement très proche de la version de course, ce qui lui permettait d’annoncer 680 ch et 714 Nm de couple pour 1 050 kg seulement. De quoi revendiquer 3,3 secondes sur le 0 à 100 km/h et, surtout, 369 km/h en vitesse de pointe, à une époque où ce critère faisait encore pleinement référence. Cinq véritables exemplaires routiers auraient été produits et peints dans des couleurs vives, d’où leur surnom d’“Opal Fruit Cars”, en référence à une célèbre marque de bonbons : orange pour le châssis 220779, bleu pour le 220784, rouge pour le 220793, vert pour le 220802 et jaune pour le 220803. Enfin, le châssis 220801, conservé en argent, est souvent considéré comme un cas à part, puisqu’il aurait servi de modèle de démonstration et aurait été construit spécialement pour Tom Walkinshaw.

Fiabilité

La réputation de la Jaguar XJ220 a souvent été injustement éclipsée par la controverse entourant son architecture moteur. Or, ce choix a abouti à une plateforme mécanique plus légère, plus compacte et probablement plus robuste que le projet initial. Ses variantes N et C ont certes connu pas mal de déboires en compétition, mais, en ce qui concerne le modèle de série, les sources spécialisées comme Jaguar Classic et Don Law Racing rapportent une bonne tenue mécanique, pour peu que l’entretien ait été suivi dans les règles de l’art.

Moteur

Longtemps décrié, le V6 biturbo de 3,5 litres est décrit comme globalement fiable. Son carter sec assure non seulement une lubrification constante sous de fortes contraintes latérales, mais permet également de placer le moteur très bas dans le châssis, ce qui limite les contraintes vibratoires. Même après trente ans, les inspections endoscopiques réalisées par des spécialistes comme Don Law Racing ne révèlent le plus souvent qu’une usure négligeable des chemises de cylindres et des pistons.

Sans être fragiles, ses turbocompresseurs à l’ancienne réclament en revanche une vigilance particulière quant à leur lubrification et à leur température, surtout si on les compare à des unités plus récentes.

Le circuit principal de refroidissement repose sur un radiateur frontal de grande dimension et deux intercoolers air-air. La fiabilité de ce système est globalement bonne, mais ses périphériques appellent à une vigilance particulière, car l’exiguïté du compartiment moteur et les cycles de chaleur répétés ont tendance à les fragiliser : ventilateurs électriques, raccords plastiques et durites en élastomère. Le circuit de carburant est tout aussi sensible à l’immobilisation prolongée et aux négligences, sachant que sa remise à niveau pourra être facturée entre 12 000 et 15 000 € pour le remplacement des pompes, des durites tressées et des régulateurs de pression.

La gestion électronique Zytek multipoint séquentielle semble plus critique, avec sa cartographie sophistiquée qui régule deux injecteurs par cylindre. Avec le temps, ses composants, souvent scellés, peuvent générer des pannes majeures, dont le diagnostic nécessite une valise spécifique.

Boîte / Transmission / Embrayage

La transmission est assurée par une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports développée par FF Developments, montée en position transaxle avec un différentiel à glissement limité. L’ensemble étant largement dimensionné pour le modèle de série, sa fiabilité semble avérée. Les problèmes rapportés concernent rarement les pignons ou les synchroniseurs, mais plus fréquemment la commande de boîte. En cause : l’usure prématurée des bagues de liaison au niveau de la tringlerie du levier de vitesse, qui peut affecter la précision de son guidage.

L’embrayage est au diapason, puisqu’il s’agit d’un dispositif AP Racing bi-disque typé compétition. Bien qu’il puisse supporter des démarrages vigoureux, il demeure extrêmement sensible au patinage (slipping), qui génère une chaleur destructrice pour le mécanisme et le volant moteur. Pour peu qu’il soit respecté, ce dispositif pourra se montrer relativement endurant, avec des cas rapportés au-delà de 50 000 km. Bien que son remplacement ne nécessite pas forcément la dépose du moteur, il faut compter près de 10 000 €, pose comprise.

Réservoirs / Circuit d'alimentation

La XJ220 est équipée de cellules souples en nitrile ou en matériaux composites dérivés de l’aviation. Leur certification de sécurité, souvent de type FIA, est de 5 à 10 ans maximum. Passé ce délai, le caoutchouc devient poreux, s’effrite ou se craquelle, ce qui entraîne des fuites de carburant. En cas de fuite interne, ce phénomène peut saturer la structure en nid d’abeille d’aluminium, tandis qu’une fuite externe présente un risque d’incendie immédiat au contact de l’échappement. Et, classiquement, ce problème est exacerbé par l’immobilisation prolongée du véhicule, sachant que le carburant stagnant et l’absence de lubrification des parois accélèrent la décomposition du revêtement interne.

Freinage / Assistance

Dépourvu d’ABS, le système de freinage de la XJ220 repose sur un servofrein à assistance hydraulique avec un accumulateur de pression. Ce dernier composant est connu pour perdre son gaz interne avec le temps. Le plus souvent, la pédale de frein devient si dure qu’elle nécessite une pression colossale pour ralentir la voiture. Du reste, les modèles peu utilisés voient souvent leurs pistons d’étriers se gripper. Même en suivant les préconisations — remplacement des joints et purge complète du liquide de frein tous les 24 mois — le système de freinage d’origine a tendance à surchauffer sur circuit. Raison pour laquelle un upgrade AP Racing est proposé par Don Law, moyennant 8 000 à 12 000 €.

Châssis et carrosserie

La tenue dans le temps est bonne pour les châssis en aluminium, avec une corrosion minimale si la voiture est stockée correctement. Compte tenu des techniques de collage et de rivetage utilisées, toute intervention structurelle, après un choc ou en cas de corrosion localisée, requiert un carrossier formé à ces méthodes spécifiques, sous peine de compromettre la rigidité de la voiture. Les joints d’étanchéité, notamment autour des vitres latérales et de la lunette arrière, ont tendance à se rétracter ou à se dessécher, ce qui peut provoquer des entrées d’eau et corroder les composants électriques dissimulés dans les portières.

Entretien

Quitte à rappeler une évidence, l’entretien de ce type de véhicule ne se juge pas au kilométrage, mais d’abord au calendrier. Ceci, en considérant la date de production : les premiers modèles ayant essuyé les plâtres, il faudra vérifier que leurs éventuels défauts de jeunesse ont bien été résolus. Le profil des anciens propriétaires ne doit pas être oublié, les exemplaires acquis par les spéculateurs ayant parfois été négligés ou très peu utilisés. Dans tous les cas, le suivi doit impérativement être confié à un atelier rompu au modèle, disposant à la fois de l’outillage adapté et d’une vraie maîtrise de la gestion Zytek.

À commencer par Jaguar Classic, qui préconise une révision tous les 12 mois, représentant environ 12 heures de travail, avec un remplacement des fuel cells tous les 6 ans, présenté comme le gros poste périodique du modèle. Au besoin, les pièces sont refabriquées par leurs soins.

Du côté de Don Law Racing, la pratique observée sur les voitures suivies par l’atelier fait plutôt apparaître une vérification poussée de l’ensemble du véhicule tous les deux ans. À titre d’exemple, un exemplaire récemment proposé à la vente affiche une facture de 26 413,20 £ — soit environ 30 000 € — pour une intervention comprenant le remplacement de toutes les courroies, de l’embrayage, des fluides et filtres, un service de transmission, le remplacement du récepteur et de la butée d’embrayage, des fuel bladders, le nettoyage et la reconstruction des injecteurs et des rails, ainsi que les joints de couvre-culasse et les joints de boîte.

Sur d’autres modèles, les annonces et dossiers de vente documentent aussi des enveloppes comprises entre 25 000 et 28 000 € pour une grosse remise à niveau incluant, selon les cas, cellules souples, embrayage, durits, voire pompes à carburant et allumage. Des montants à rapporter au demi-million d’euros que vaut un bel exemplaire de nos jours. Au passage, Bridgestone et Pirelli ont fini par relancer des productions limitées de pneumatiques homologués, en l’occurrence les RE031 et P Zero “J”.

Brèves de compteur...

 « Vous êtes assis dans l’axe, les pédales et le volant Nardi parfaitement positionnés. Vous n’y trouverez aucune des absurdités qui sévissent dans les supercars italiennes ». Gavin Green / Car – 1992

« Cette Jaguar est surannée et manque d’âme. De par son manque de pureté et de cohérence, elle apparaît comme un exercice de marketing cynique » Mark Gillies / Car and Driver – 1994

« Une fois qu’on a intégré l’encombrement de la XJ 220, on atteint en toute décontraction des allures délirantes, que le bruit quelconque du moteur contribue encore à masquer ». David Vivian / Evo mag – 2009.

Conclusion

Portée collector :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
6/10

Expérience de conduite :
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6,5/10

Efficacité réelle & performances pures :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
6,5/10

Aptitude et polyvalence d’usage :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜⬜
4,5/10

Plombée par une conjoncture défavorable et un développement controversé, la XJ220 fut boudée lors de son lancement en 1992. Beaucoup y virent une imposture, sans âme ni imagination, dont la conception semblait d’abord dictée par l’opportunisme. Pourtant, force est de constater que les compromis techniques dont elle fit l’objet l’ont finalement rendue plus sportive que le concept qu’on lui préférait. Par son histoire comme par ses performances, cette Jaguar demeure encore aujourd’hui la seule véritable supercar de la marque.

© N. HUSS, 2026 — Tous droits réservés. Les textes, commentaires techniques et contenus rédactionnels présents dans cet ouvrage sont des créations originales protégées par le droit d’auteur. Toute reproduction, diffusion ou adaptation, intégrale ou partielle, sans autorisation préalable de l’auteur est strictement interdite. Illustrations générées par intelligence artificielle et photographies libres de droit (licences CC). Toute ressemblance avec des supports publicitaires officiels est purement fortuite. Ce livret n’est en aucun cas affilié au constructeur.

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