La Lamborghini Countach 5000 Q.V
Ce dossier s’inscrit dans une série consacrée aux Super Sportives de collection, abordées sous un angle historique, technique et critique. Rédaction humaine.
Ultime extravagance 100 % italienne — avant l'ère Chrysler —, la Countach LP 5000 QV cultive le paradoxe. D’abord, parce que son allure iconique illustre à la fois le summum et la fin d’une époque. Ensuite, parce que, malgré les déboires qui ont marqué sa genèse, elle demeure l’un des modèles de la marque les plus passionnants à conduire. Enfin, parce que ses (nombreuses) imperfections la rendent, aujourd’hui, éminemment désirable. Une légende brute, sauvage et indomptée… à l’image du taureau qui orne son blason.
Sommaire interactif
Contexte
Conçue sous la direction de Paolo Stanzani (alors responsable technique chez Lamborghini), la Countach a la lourde tâche de remplacer la légendaire Miura. Cet enjeu majeur aboutit à un ambitieux prototype qui fait sensation au Salon de Genève 1971, tant par son design futuriste que par son V12 annoncé à 5 litres. Large, basse, la Countach LP500 se distingue en outre par l’implantation longitudinale de son moteur et par un châssis innovant, qui allait devenir une caractéristique emblématique des supercars de la marque.
Reste que les difficultés financières plombent rapidement son développement. Le projet évolue, et la mise en production de la Countach LP400 en 1974 intervient dans un contexte de retrait de Ferruccio Lamborghini et de changement de gouvernance. Ramené à 4 litres, son moteur autorise encore des performances très respectables pour l’époque, mais les compromis techniques imposés à la version de série n’ont pas été sans conséquence sur son degré d’aboutissement.
Heureusement, le style très inspiré de Marcello Gandini séduit, sachant qu'une version S apparaît dès 1978, avec des ailes élargies, des pneus Pirelli plus larges, des jantes “téléphone”, un spoiler avant et le fameux aileron (souvent monté).
Mais il faut attendre la prise en main de Lamborghini par les frères Mimran pour que la Countach évolue véritablement, avec la LP500 S (aussi appelée 5000 S selon les marchés). Lancée en 1982, cette version voit la cylindrée de son V12 passer à 4 754 cm³ et bénéficie d'un nouvel habitacle, tout en conservant l’allure bestiale de la LP400 S.
Reste qu'en dépit de la hausse de cylindrée, la LP500 S ne transforme pas radicalement la Countach : son architecture demeure celle des versions précédentes et sa puissance annoncée progresse peu, même si le couple et l’agrément y gagnent. Or, au milieu des années 1980, la concurrence se rapproche et l’image même de ce modèle emblématique exige une réponse plus spectaculaire. Lamborghini va alors franchir un nouveau cap avec la 5000 Quattrovalvole, lancée en 1985.
Conception
Cette fois, l’évolution ne se limite plus à la cylindrée (portée à 5,2 litres) puisque le V12 reçoit des culasses à quatre soupapes par cylindre et devient le cœur de la version la plus radicale de la lignée classique. Sur les versions européennes, le moteur reçoit six carburateurs Weber double corps 44 DCNF montés au-dessus du V12 (configuration dite downdraft), ce qui impose un capot moteur spécifique et dégrade encore la visibilité arrière. Il revendique alors 455 ch à 7 000 tr/min et 500 Nm à 5 200 tr/min (valeurs généralement admises pour la version européenne).
Dans sa version américaine, en revanche, l’adoption d’une injection Bosch KE-Jetronic liée aux contraintes d’homologation ramène la puissance à environ 420 ch. La transmission s’effectue toujours aux roues arrière via un différentiel autobloquant à glissement limité. Au passage, l'embrayage a été renforcé pour encaisser le surcroît de couple, et la boîte manuelle à 5 rapports (plus marche arrière) évolue au fil de la carrière du modèle.
Concernant l'architecture, la Countach 5000 QV repose toujours sur un châssis tubulaire en acier (spaceframe), avec des panneaux de carrosserie majoritairement en aluminium, tandis que certains éléments (élargisseurs, spoilers et, selon les versions/séries, certains capots) font appel à des matériaux composites. Les réservoirs d’essence sont logés dans les bas de caisse, pour une capacité totale d’environ 120 litres. Côté liaisons au sol, on retrouve une architecture fidèle à l’esprit Countach : suspensions indépendantes, combinés ressort-amortisseur, barres antiroulis, freinage à disques ventilés assistés, sans ABS.
Pour faire bonne mesure, la 5000 QV reçoit des jantes OZ Racing en magnésium de 15 pouces, chaussées de pneumatiques Pirelli P7 haute performance, avec une monte spectaculaire à l’arrière. Un grand aileron fixé sur le capot moteur figure également au catalogue des options : très prisé des clients pour son impact visuel, il pénalise toutefois légèrement la vitesse de pointe. L’habitacle, de son côté, bénéficie d’améliorations de détail (ventilation, commandes, ergonomie), sans remettre en cause la philosophie générale du modèle.
Comme sur les autres Countach, l’architecture LP (Longitudinale Posteriore) impose ses avantages et ses contraintes : moteur longitudinal, masses concentrées vers l’arrière, encombrement intérieur réduit, visibilité limitée et gabarit hors normes. Avec environ 2,00 m de large pour 1,07 m de haut et un poids annoncé autour de 1 490–1 500 kg selon les sources et les configurations, la 5000 QV conserve ce caractère technique et physique très particulier qui fait, aujourd’hui encore, toute sa singularité.
Lancement
Présentée au Salon international de l’automobile de Genève en mars 1985, la Countach LP5000 Quattrovalvole (QV) sera produite à un peu plus de 600 exemplaires (généralement recensés à 610), dont une soixantaine de versions à injection destinées notamment au marché américain.
Par son style ostentatoire et ses caractéristiques techniques, elle est parfois présentée comme une sorte de « Super-Countach » — appellation non officielle, mais révélatrice de son statut au sein de la lignée. Au fil de sa carrière, elle reçoit plusieurs évolutions de détail ; Lamborghini mentionne notamment l’apparition des bas de caisse sur les derniers millésimes (à partir de 1988) ainsi qu’un enrichissement de la présentation.
La production de la 5000 QV s’achève en 1988, avant d’être relayée jusqu’en 1990 par la Countach 25e Anniversaire, dévoilée lors du Grand Prix de Monza 1988. Cette dernière reprend l’essentiel de la base mécanique de la QV, tout en bénéficiant d’un important travail de retouches esthétiques et ergonomiques.
Ces ultimes évolutions de la Countach marquent l’aboutissement d’une lignée emblématique et la fin d’un cycle, juste avant le relais de la Diablo au tournant des années 1990. L’héritage sera réinterprété, bien plus tard, avec la Countach LPI 800-4, présentée en 2021 comme hommage contemporain à l’icône originelle.
Fiche technique
Moteur : V12 à 60° en position centrale arrière longitudinale, 48 soupapes, distribution double ACT (4 ACT au total), cylindrée 5 167 cm³ (alésage x course : 85,5 x 75 mm), taux de compression ≈ 9,5:1.
Alimentation par six carburateurs double corps Weber 44 DCNF (downdraft).
Puissance maximale : environ 455 ch à 7 000 tr/min ; couple maximal : 500 Nm à 5 200 tr/min.
Transmission et direction : boîte manuelle 5 vitesses + marche arrière, propulsion (roues arrière motrices), différentiel à glissement limité.
Direction à crémaillère, non assistée.
Suspensions et trains roulants : suspension indépendante aux 4 roues.
- Avant : doubles triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux / amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
- Arrière : architecture indépendante avec doubles combinés ressort-amortisseur par roue, bras de guidage et barre antiroulis.
Freins : disques ventilés aux 4 roues (assistés, double circuit), 300 mm à l’avant et 284 mm à l’arrière.
Pneumatiques : Pirelli P7 / P7R
- Avant : 225/50 VR15
- Arrière : 345/35 VR15
Dimensions et poids :
- Longueur : 4,140 m
- Largeur : 2,000 m
- Hauteur : 1,070 m
- Empattement : 2,500 m
- Voie avant : 1,536 m
- Voie arrière : 1,606 m
- Poids à vide : 1545 kg
Critères de performances
- Régime maxi : 7 300 tr/min
- Poids / puissance : 3,4 kg/ch
- Puissance / cylindrée : 88 ch/l
Performances mesurées
Vitesse de pointe : 293 km/h.
Accélérations :
- 0–100 km/h : 4,9 s
- 0–160 km/h : 10,4 s
- 0–200 km/h : 16,9 s
- 400 m départ arrêté : 13,0 s
- 1 000 m départ arrêté : 23,8 s
Reprises :
- 80–120 km/h : 2,4 s
- 80–180 km/h : 8,9 s
Circuit
Hockenheim Short : 1’20’’1 (Sport Auto / 1987)
Nordschleife : Pas de chrono presse/constructeur de référence. Estimation F.C : 8’20”*
* Chrono optimal avec pilote expert et pneus modernes (homologués route).
Essais et avis des spécialistes
À bord
De par sa conception et son extravagance, la Lamborghini Countach a longtemps divisé les spécialistes. Ceux qui privilégiaient les sensations mécaniques — pour ne pas dire viscérales — lui vouaient un véritable culte, tandis que les plus rationnels fustigeaient ses nombreux défauts.
Car il faut bien reconnaître que l’engin n’est pas commode. À commencer par ses spectaculaires portes en élytres, qui ne facilitent pas l’accès à l’habitacle. Pour la plupart des individus, se « glisser » dans une Countach exigera des contorsions peu élégantes pour (espérer) ne pas se cogner. Une fois « installé » au volant, l’habitacle — (très) exigu — impose une position de conduite très basse et décalée, tandis que l’ergonomie et la visibilité trahissent les errances d’une conception, disons… empirique. Notamment critiqués : les pédales trop rapprochées (repoussées vers la droite par l’arche de roue), le compte-tours et certains instruments masqués derrière le petit volant, ou encore les vastes montants, qui renforcent l’impression de confinement.
Pour le reste, l'intérieur de cette Supercar italienne se veut plus luxueux que sportif. Sa sellerie généreuse, ses larges surfaces tendues de cuir, sa console imposante et son instrumentation complète contribuent à une présentation spectaculaire, mais dont la réalisation laisse aussi percevoir les contraintes artisanales et financières qui ont accompagné la carrière du modèle.
La planche de bord très anguleuse, les assemblages parfois irréguliers, la qualité des matériaux et certaines commandes empruntées à la grande série ont souvent été pointés par les spécialistes de l'époque. Reste que la position de conduite très basse, la vue plongeante sur le capot et l’atmosphère générale rappellent immédiatement que l’on se trouve dans un engin hors norme.
Ultime évolution, la Countach 25th Anniversary améliore sensiblement l’accueil à bord avec des sièges redessinés, des réglages électriques, des vitres à commande électrique et une ventilation revue. Elle ne devient pas pour autant une GT facile : accès malcommode, ergonomie fantasque, visibilité arrière limitée et vitres latérales ne descendant que partiellement font toujours partie de l’expérience...
Et bien entendu, les capacités de rangement sont au diapason, avec un petit coffre mal isolé — éventuellement complété par une boîte à gants symbolique ou quelques pochettes peu pratiques. Plus gênantes que véritablement problématiques, ces imperfections participent largement au charme inimitable de cette Supercar…
Conduite
Passé l’enchantement des premiers tours de roue, la prise en main d’une Countach peut infliger quelques épreuves. À commencer par sa direction, non assistée, particulièrement pesante à basse vitesse. Son embrayage est tout aussi éprouvant, d’autant que le moteur n’est pas des plus dociles et que la boîte à grille inversée fait dans le médiéval. Autant dire qu’il vaudra mieux s’épargner les embouteillages ainsi que les escapades urbaines — où l’encombrement, la faible visibilité vers l’avant, l’absence de rétroviseur intérieur réellement exploitable et la garde au sol réduite constitueront autant de défis supplémentaires.
Sur route, l’agrément général peut évoquer celui d’un utilitaire… mais la magie du V12 opère. Mieux vaut cependant pondérer son enthousiasme : lorsque le rythme augmente, le freinage montre ses limites, et même si le volant s’allège avec la vitesse, il faudra parfois se battre pour appliquer rapidement les contre-mesures en cas d’excès d’optimisme.
En cas de long déplacement, les occupants devront également composer avec le rayonnement thermique du groupe propulseur (et une climatisation souvent jugée faiblarde), les vibrations et un niveau sonore envahissant — cliquetis de distribution, gargouillis d’admission, rugissement omniprésent — sans oublier la fermeté de la suspension. Reste que, pour de nombreux passionnés, l’essentiel est ailleurs : cette Lamborghini possède des qualités que trop de sportives ont perdues. Son panache, sa pureté, sa musicalité et l’histoire qu’elle raconte la rendent, aujourd’hui encore, plus désirable que bien des sportives modernes.
Pilotage
Cravachée sur circuit, la Countach Quattrovalvole se révèle plus « sensorielle » que véritablement efficace. Cela dit, la progressivité du V12, sa motricité très correcte et son équilibre particulier en font un outil intéressant pour ceux qui souhaitent retrouver la quintessence du pilotage — d’autant qu’elle est dépourvue d’assistances et de béquilles électroniques.
Reste que l’exercice exige de la poigne et une implication totale. Dans les virages, il faut se battre avec la direction pesante et la légèreté du train avant (liée à la répartition des masses) pour l’inscrire en courbe. Faute de remontées dans le volant sur les premiers degrés d’angle, les limites d’adhérence peuvent se déclarer plus brutalement. Deux points qu’il vaudra mieux anticiper pour ne pas se retrouver trop loin de la corde, sachant, de surcroît, que la position de conduite (très reculée) nuit à la perception des dimensions extérieures.
Passée cette première étape un peu délicate, le transfert de charge peut également provoquer un léger rebond, ajoutant de l’imprécision à la trajectoire. En sortie, le pilote compose plus facilement avec la poussée linéaire du V12 et une transmission somme toute efficace (pour peu qu’il en respecte le mode d’emploi). Ensuite, la Countach reste relativement stable à la remise des gaz, à condition de garder à l’esprit que la direction est très directe et que la moindre correction brusque peut déséquilibrer l’assiette.
Raison pour laquelle, même en ligne droite et sur piste bien lisse, elle exige d’être tenue activement pour ne pas générer de frayeurs (voire « faire avaler son cigare », comme s’en amusait Henri Pescarolo lors d’une comparaison avec la Ferrari Testarossa). Enfin, ceux qui voudront vivre pleinement l’expérience devront aussi se méfier des freins, peu adaptés à un usage intensif sur circuit (tendance au fading, pédale devenant spongieuse).
Valeur et production
• Prix au lancement (1985) : ≈ 900 000 à 1 000 000 FF (selon pays, options et sources ; ordre de grandeur souvent cité autour de 911 500 FF).
• Valeur (2025) : ≈ 400 000 à 700 000 € (fourchette indicative; les exemplaires premium peuvent dépasser ce plafond selon historique/état/marché).
• Production : environ 1980 exemplaires sur 16 ans (1974–1990).
Séries principales (production)
Versions rares
Au-delà des versions à injection destinées au marché nord-américain, on peut citer quelques séries ou prototypes très limités destinés à des clients particuliers, comme les trois modèles inspirés par l’homme d’affaires et patron d’écurie de F1 Walter Wolf. Basées sur la LP400 originelle, ces versions spéciales constituent un véritable point de bascule entre la Countach originelle, fine et pure, et l’icône bodybuildée des années 1980.
Développée dans les années 1980 autour des matériaux composites, le prototype Countach Evoluzione associait le V12 5,2 litres de la Quattrovalvole, porté à environ 490 ch, à une structure considérablement allégée. Avec un poids annoncé autour de 980 kg et plus de 330 km/h atteints à Nardò, elle préfigurait l’ère du carbone chez Lamborghini. Cet unique exemplaire fut finalement détruit en crash-test, ce qui explique sa place presque fantomatique dans l’histoire de la marque.
Compétition
C'est connu : Ferruccio Lamborghini n’était pas chaud à l’idée d’un engagement officiel en compétition. De fait, l'usine n’a pas développé de véritable programme sportif autour de la Countach. Restent deux initiatives privées :
- Q.V.X (Groupe C)
Initiée au Royaume-Uni par l’importateur David Jolliffe / Portman Lamborghini, la Countach QVX repose sur un châssis Spice modifié et un V12 dérivé de celui de la 5000 Q.V, porté selon sources autour de 650 à 700 ch. Faute de financement, la voiture ne disputera qu’une seule course internationale : les 500 km de Kyalami 1986, où Tiff Needell la classe 5e (7e en manche 1, 5e en manche 2). Plusieurs engagements (dont Le Mans) n’aboutiront pas à un départ.
- JLOC au Japon (JGTC, 1994)
En 1994, le JLOC engage une Countach sponsorisée Rain-X en JGTC. La voiture ne termine que deux courses sur cinq, avec une 8e place comme meilleur résultat, avant d’être remplacée ensuite par une Diablo Jota plus compétitive.
Fiabilité et entretien
Malgré les compromis dictés par le contexte de Lamborghini, la Countach a bénéficié d’évolutions continues entre 1974 et 1990. Lancée en 1985, la 5000 Q.V peut se montrer relativement fiable… à condition d’avoir été suivie dans les règles de l’art.
• Moteur : le V12 est réputé solide s’il est bien entretenu, mais toute fumée à l’échappement, baisse de pression d’huile, ratés persistants, consommation anormale (huile ou liquide de refroidissement) ou historique flou doivent conduire à une expertise par un spécialiste : les remises en état peuvent être très coûteuses. Il nécessite des vidanges + filtre fréquentes, au moins tous les 6 000 miles (≈ 10 000 km) avec une huile de qualité, en grande quantité (≈ 16 litres).
Les jeux aux soupapes doivent être réglés tous les 15 000 miles (≈ 24 000 km) : opération laborieuse, qui impose la dépose des carburateurs (lesquels doivent être nettoyés, synchronisés et réglés régulièrement). Plus classiquement, la surveillance des durits (essence/eau/huile) et des joints constitue un autre point de vigilance.
• Allumage : un moteur qui « broute » ou présente des coupures renvoie souvent à l’allumage électronique Magneti Marelli, régulièrement cité comme source de pannes sur ces autos (et souvent remplacé/fiabilisé au fil des années). Sur les versions à carburateurs, un encrassement ou un mauvais réglage peut aussi provoquer des ratés ; sur les versions à injection, la fiabilité dépend beaucoup de l’état du circuit carburant (pompe, filtres, durits).
• Transmission : montée sous la console centrale, la boîte manuelle 5 rapports est solide, mais son maniement est réputé “agricole”. Le 2e rapport difficile à froid est un grand classique : mieux vaut laisser l’ensemble monter en température avant de forcer des passages rapides. La boîte étant proche de l’habitacle, un niveau sonore mécanique est normal ; en revanche, si elle devient excessivement bruyante, des roulements fatigués sont possibles. Le remplacement de l’embrayage implique la dépose du groupe moteur/boîte, donc une facture élevée : vérifiez tout signe de patinage, point de friction haut, et l’historique de remplacement. Enfin, le liquide de frein et d’embrayage doit être remplacé tous les 2 ans ; les récepteurs (slave cylinders) peuvent aussi demander un suivi régulier.
• Suspensions et freinage : particularité notable, la suspension de la Countach est quasi dépourvue de silentblocs et fait largement appel à des rotules (rose joints) : c’est précis… mais coûteux à remettre à neuf. À l’arrière, on compte environ dix rotules par côté ; des claquements et une tenue de route dégradée peuvent indiquer leur usure (ou celle des liaisons de barres antiroulis). À l’avant, la géométrie à doubles triangles impose de respecter strictement les points de levage : des biellettes peuvent être endommagées si la voiture a été mal levée. Côté freinage : disques aux quatre roues, avec une pédale qui demande un appui franc ; sur ces autos peu utilisées, les freins arrière et le frein à main peuvent se gripper, d’où l’intérêt de purges régulières et d’un contrôle d’étriers.
• Carrosserie et châssis : le châssis tubulaire (spaceframe) en acier peut présenter de la corrosion parfois discrète, notamment au niveau des tubes, des zones de jonction et des soudures : une inspection attentive (idéalement sur pont) est indispensable. Les panneaux en aluminium peuvent aussi corroder, en particulier à proximité des extensions en fibre (et/ou composites) ; des ondulations, fissures de peinture ou panneaux mal alignés peuvent révéler une réparation ancienne.
• Intérieur : classiquement, les cuirs peuvent se dessécher/craqueler et les garnitures vieillir (moquettes, habillages, ajustements). Les équipements électriques (jauges, commandes) méritent une attention particulière. La climatisation doit être contrôlée : elle est jugée capricieuse si l’entretien a été négligé, et les vitres latérales ne s’abaissent que très peu, ce qui impose de vérifier que la ventilation/clim font bien leur travail.
• Confort et équipements : la climatisation est réputée capricieuse, sachant que les vitres ne s’ouvrent que partiellement (ce qui impose de surveiller le système si l’on veut rendre l’auto supportable par temps chaud). Les équipements électriques (vitres, commodos, jauges) méritent également une vigilance particulière.
Brèves de compteur...
« À 300 km/h dans une Testarossa, vous fumez le cigare ; dans la Countach, vous risquez de l’avaler. »
Henri Pescarolo, Pilote.
« Elle demande au conducteur du physique et de la concentration. Chaque étape est un événement, un opéra. »
— Laurent Chevalier, Sport Auto
« Il y a un temps et une place pour la Countach : les années 80 et le musée. »
— G. Smith, The Times.
« L’ironie, c’est que plus un passionné paie pour une voiture comme celle-ci, plus il sera enclin à lui pardonner. »
— Gordon Murray, Motor Trend.
« Un instrument de conduite fabuleux, qu’il faut d’urgence reconsidérer. »
— Chris Harris, Evo.
Conclusion
Portée collector :
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6/10
Expérience de conduite :
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6/10
Efficacité réelle & performances pures :
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5/10
Aptitude et polyvalence d’usage :
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4/10
À défaut d’être la plus authentique, la version Quattrovalvole est probablement la plus aboutie des Countach. Mieux dotée que ses devancières, elle se veut à la fois plus sportive et moins spartiate. Ses incongruités traduisent encore les limites d’un concept qui a longtemps privilégié l’extravagance à l’efficacité, mais cela ne l’empêche pas de rester une référence aux yeux de nombreux passionnés. Car là où les plus sévères crient à la caricature, les adeptes, eux, n’y voient que de la magie…
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