La Bugatti EB110 Super Sport
Ce dossier s’inscrit dans une série consacrée aux Super Sportives de collection, abordées sous un angle historique, technique et critique. Rédaction humaine.
Sommaire interactif
Présentation
Reconnaissable à son bouclier avant plus agressif, ses jantes à sept bâtons, son aileron fixe et ses prises d’air supplémentaires, la version Super Sport de l’EB110 est présentée en mars 1992 comme une authentique voiture de course homologuée pour la route. Plus légère, plus puissante et plus radicale que la Gran Turismo, elle repousse les limites d’une base technique déjà hors normes, avec son V12 quadri-turbo, sa monocoque en carbone et sa transmission intégrale.
L’augmentation de la pression de suralimentation, la révision de la gestion moteur, l’emploi plus systématique de matériaux composites et le dépouillement de l’habitacle permettent de revendiquer 611 ch pour environ 1 450 kg.
De quoi collectionner les records, avec 351 km/h en pointe et 3,26 secondes sur le 0 à 100, sachant que ses concepteurs ne se sont pas contentés de gonfler et d’alléger l’EB110 : là où la GT cherchait encore un compromis entre raffinement et performances, la SS assume une orientation plus radicale.
Son châssis adopte des réglages plus fermes, des jantes spécifiques en magnésium et une suspension arrière simplifiée, afin de gagner en vivacité et en efficacité. Bien entendu, l’aérodynamique est revue en conséquence : l’aileron mobile de la GT cède la place à un aileron fixe, tandis que les vitres de custode sont remplacées par des panneaux ajourés favorisant l’admission d’air et l’extraction thermique.
En résulte une EB110 nettement plus sportive, posant les bases d’un retour de Bugatti en compétition. Avec elle, le constructeur espérait également séduire des clients moins sensibles au luxe qu’à l’efficacité, voire des pilotes de renom. À commencer par un certain Michael Schumacher, qui choisira toutefois de conserver les sièges en cuir de la GT sur son exemplaire personnel…
Malheureusement, cette version très prometteuse de l'EB110 ne sera produite qu'à une petite trentaine d’exemplaires. Brièvement engagée en compétition et rattrapée par la faillite de Bugatti Automobili, elle illustre à la fois le potentiel et les fragilités de cette renaissance italienne.
Fiche technique
Moteur : V12 à 60°, longitudinal central arrière, 60 soupapes.
Distribution : 4 arbres à cames en tête (2 par rangée).
Alimentation : gestion Bugatti, injecteurs majorés, 4 turbocompresseurs IHI (pression portée à 1,2 bar). Cylindrée : 3 498 cm³ (81 × 56,6 mm).
Puissance : 611 ch à 8 250 tr/min.
Couple : 650 Nm (66,3 mkg) à 4 200 tr/min.
Régime maxi moteur : 8 250 tr/min.
Transmission : intégrale + autobloquant, boîte manuelle 6 rapports, répartition 27 % AV / 73 % AR. Direction : crémaillère assistée. Suspensions : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables à gaz, barres antiroulis ; 1 seule unité ressort/amortisseur par côté à l’arrière (contre 2 sur la GT).
Freins : disques ventilés (332 mm). Pneus : Michelin MXX3 245/40 ZR18 – 325/30 ZR18. Jantes : BBS 7 branches en magnésium, 9" à l’avant / 12,5" à l’arrière. Dimensions : L 4 400 mm – l 1 940 mm – h 1 125 mm – empattement 2 550 mm. Voies : AV 1 550 mm – AR 1 618 mm. Poids à vide (constructeur) : 1 418 kg. Cx : 0,33.
Critères de performances
Régime maxi : 8 250 tr/min.
Poids / puissance : 2,32 kg/ch (sur la base du poids constructeur de 1 418 kg).
Puissance / cylindrée : 174,7 ch/L (soit 175 ch/L).
Performances
Vitesse de pointe : 351 km/h
Accélérations :
0-100 km/h : 3,3 s
0-160 km/h : 7 s
0-200 km/h : 10,6 s
400 m D.A : 11,3 s
1000 m D.A : 19,8 s
Reprises :
80 à 120 km/h : 2,2 s
80 à 180 km/h : 6,8 s
Nordschleife :
- Constructeur / essais Bugatti : 7’44 au Nürburgring Nordschleife (Michelin MXX3). Mesure indépendante : 8'01 Sport Auto (Michelin MXX3 )
- Estimation F.C : 7’42”*
* Chrono optimal avec pilote expert et pneus modernes (homologués route).
Essais et avis des spécialistes
Gain de poids oblige, l’habitacle de cette EB110 est plus simple que celui de la version GT, et il offre deux fois moins de combinaisons de couleurs et de matériaux. Le plus souvent, les confortables sièges en cuir sont remplacés par une paire de Recaro en carbone, les plaquages en ronce de noyer par de l’aluminium bouchonné, alors que l’équipement et l’isolation phonique sont revus à la baisse. Au passage, le manque de réglages des baquets complique la position au volant et la visibilité (notamment pour les grands gabarits).
Cela dit, la vie à bord n’a jamais véritablement fait partie des qualités majeures de cette Bugatti, et l’orientation radicale de la Super Sport semble finalement mieux s’accorder avec le dessin de la planche de bord (parfois jugé trop sage) et le manque d’espace. Dans le même ordre d'idée, le niveau sonore accru renforce les sensations mécaniques, même si ce 3,5 litres gavé par quatre turbos ne chante pas aussi bien que les V12 Lamborghini ou Ferrari de l’époque.
Pour le reste, cette EB110 demeure facile à prendre en main et sécurisante. Le surcroît de couple arrivant plus tard, il faut souvent rester à mi-régime pour obtenir des relances dignes d’une supercar. Passés les 4 000 tr/min, la poussée devient impressionnante, sans pour autant devenir chaotique ou effrayante. D’autant que le châssis et la transmission à quatre roues motrices sont au diapason. Avec 73 % du couple sur l’arrière, cette intégrale se pilote comme une propulsion, la sécurité en prime. Nul besoin d’être expert ou tête brûlée pour rouler vite à son volant, même sous la pluie.
De par leur poids plume et leurs roues arrière motrices, les F40, F50 et McLaren F1 demeurent plus gratifiantes à piloter que cette EB110 affûtée. En retour, aucune ne paraîtra plus sécurisante, à plus forte raison lorsque les conditions d'adhérence se dégradent. Quant à la Diablo V.T (équipée elle aussi d'une transmission intégrale), elle n’offre ni son raffinement, ni sa cohérence, et encore moins son efficacité.
Moins "filtrée" que la GT, la Super Sport communique mieux, tout en se montrant plus réactive. Et si sa suralimentation “à l’ancienne” demande une bonne anticipation, elle est moins gênante sur circuit, terrain de prédilection de cette version. En somme, les spécialistes de l’époque ont bien peu de choses à lui reprocher. Certains reconnaissent même que sa carrosserie ajourée apporte un charme gothique au style peu orthodoxe de l’EB110. Comme le suggère Chris Harris, le seul véritable défaut de cette Bugatti est peut-être d’avoir été contemporaine d’une certaine McLaren F1...
Valeur et production
➢ Prix au lancement : env. 3 600 000 francs. (≈ 1 000 000 € constants)
➢ Valeur (repères marché 2022–2025) :
Entre 2 000 000 € et plus de 3 000 000 € selon kilométrage, authenticité, configuration et historique. Une SS s’est vendue 2 030 000 € à Paris en 2019, tandis que le plus haut résultat public enregistré atteint 3 167 500 $ en 2022.
➢ Production :
EB110 Super Sport : 32 exemplaires (données constructeur).
- Liste des châssis : registre dédié.
Brèves de compteur...
“L’ultime voiture qui m’aura fait couler des larmes. À la fin du monde, je voudrais être assis à son volant pour le regarder tomber” . Loris Bicocci, Pilote essayeur.
“Certes, cette EB 110 est aussi véloce que raffinée, mais elle n’émeut pas autant qu’une Diablo ou une 512 TR”. B. Frazer, Evo Mag
“La suspension filtre si bien les bosses qu’elles ne sont pas ressenties. Pour une configuration visant les 350 km/h, c’est impressionnant”. J. backer, Evo Mag.
“Avec la McLaren F1 , elle marque la fin d’une époque avant que tout ne devienne trop gadget.” S. Hancock, pilote.
“Longtemps espéré, son essai a comblé absolument toutes mes attentes” C. Harris, Road & Track.
Conclusion
Portée collector :
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7/10
Expérience de conduite :
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7,5/10
Efficacité réelle & performances pures :
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7/10
Aptitude et polyvalence d’usage :
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4/10
Avec 50 chevaux supplémentaires et 150 kg en moins, cette version Super Sport repousse les limites de l’EB110, tout en lui apportant un petit supplément d’âme. Un chef d’œuvre de mise au point, dont le développement a d’abord été guidé par la passion...
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