La Porsche 959

Ce dossier s’inscrit dans une série consacrée aux Super Sportives de collection, abordées sous un angle historique, technique et critique. Rédaction humaine.

Conçue par des visionnaires, la Porsche 959 a étrenné des solutions techniques qui restent, aujourd’hui encore, d’actualité. À commencer par sa fameuse transmission intégrale, très proche de celle qui équipera la 911 vingt ans plus tard. Une véritable légende, dont la technologie renvoyait ses rares concurrentes à un autre temps, quitte à distiller moins de sensations.

Contexte

Au début des années 1980, le règlement du Championnat du monde des rallyes évolue. Afin d’attirer davantage de constructeurs dans son fameux Groupe B, la F.I.A. en assouplit les règles tout en limitant l’exigence de production en série du modèle engagé à seulement 200 exemplaires. Helmuth Bott, alors ingénieur en chef de Porsche, y voit l’opportunité de créer une 911 ultime, aussi performante que techniquement audacieuse.

La mission est confiée au département compétition de Weissach qui, sur la base d’un modèle « standard », s’exécute en seulement huit mois et présente un premier concept au salon I.A.A. de Francfort dès 1983. Sous son allure familière, cette Porsche dissimule un véritable concentré d’innovations qui nécessiteront près de deux années de développement avant d’aboutir à la 959. Ironie du sort, le lancement de la série d’homologation coïncide avec la disparition de l’éphémère Groupe B. Une déconvenue qui n’empêchera pas cette vitrine d’infliger une cinglante démonstration de savoir-faire, tant elle surclasse techniquement les références de l’époque.

Conception

Conformément au cahier des charges fixé par Helmuth Bott, les ingénieurs de Porsche disposent d’une liberté totale pour créer « la voiture de sport la plus avancée du monde ». Chaque composant recourt aux technologies de pointe, quels qu’en soient les coûts, afin d’atteindre des performances inédites.

La carrosserie fait appel à des techniques issues de l’aéronautique et de la compétition, combinant des panneaux en fibre aramide (Kevlar) et résine époxy, des parties mobiles en alliage d’aluminium, ainsi que des boucliers en mousse de polyuréthane. Privilégiant la pénétration dans l’air à l’appui, avec un coefficient de traînée de 0,32 particulièrement remarquable pour l’époque, l’ensemble repose sur un châssis en acier galvanisé complété par des éléments en composite. Cette architecture permet de contenir la masse totale, malgré l’adoption d’une suspension hydropneumatique particulièrement novatrice.

Chaque roue reçoit deux amortisseurs Bilstein réglables, dont l’un est intégré à un ressort hélicoïdal. La garde au sol peut ainsi varier de 120 à 180 mm via une commande manuelle, dans la limite d’un paramétrage lié à la vitesse, imposant une configuration basse et ferme au-delà de 150 km/h. Née dans les années 1980, la 959 ne bénéficie pas encore de freins céramiques, une technologie alors balbutiante, mais elle dispose d’un antiblocage, de jantes en magnésium de jantes en magnésium de 17 pouces équipées de capteurs de pression, ainsi que de pneumatiques Bridgestone RE71 Denloc capables de rouler à plat.

La mécanique n’est pas en reste. Le Flat-6 en aluminium adopte une injection électronique à contrôle automatique de l’allumage (Bosch Motronic) et une suralimentation à « double étage », destinée à réduire le temps de réponse à bas régime malgré une pression élevée de 2,1 bar. Doté de deux arbres à cames et de culasses à quatre soupapes par cylindre, avec réglage hydraulique et refroidissement liquide spécifique, ce moteur développe 450 ch pour une cylindrée ramenée à 2 850 cm³, soit 158 ch par litre : un record à l’époque pour un véhicule de série.

Afin de supporter de telles contraintes, les cylindres sont traités au Nikasil et reçoivent des bielles en titane. La lubrification nécessite cinq pompes, deux radiateurs et pas moins de 18 litres d’huile, le régime de coupure intervenant à 7 600 tr/min. Un circuit spécifique est dédié à la transmission intégrale, comprenant une boîte de vitesses à six rapports et trois différentiels contrôlés électroniquement. Les différentiels avant et arrière limitent le patinage des roues délestées à partir des capteurs de l’ABS, tandis qu’un dispositif central à pales de type Haldex module la répartition du couple entre les essieux selon quatre modes d’adhérence.

Lancement

Présentée au salon de Francfort en 1985, la Porsche 959 se révèle bien trop avant-gardiste et sophistiquée pour être rentable, au point que Porsche perd près de 200 000 € sur chaque exemplaire produit. Cela n’empêche pas le constructeur d’aller au-delà des prescriptions du Groupe B : près de 300 voitures seront finalement assemblées jusqu’en 1988, dont une trentaine en version « Sport », portées à 515 ch et allégées d’environ 100 kg par la suppression des équipements de confort, tels que la suspension à hauteur variable, la climatisation, le pack électrique ou l’isolation phonique.

L’annulation de précommandes américaines, la 959 étant alors illégale aux États-Unis, permettra la production de huit unités supplémentaires en 1993, à la demande d’un amateur fortuné. Il faudra attendre 1999 pour que certains particuliers déterminés — Otis Chandler, Bill Gates ou Bruce Canepa — obtiennent une dérogation fédérale spécifique, la loi « Show or Display », autorisant la libre circulation de cette Porsche sur le sol américain.

Privée prématurément de Championnat du monde des rallyes, marginale en endurance où elle ne dispute que trois courses sous l’appellation 961, la 959 prend sa revanche en catégorie Raid en remportant notamment le Paris-Dakar 1986. À défaut d’être la plus titrée, elle demeure ainsi un formidable outil de communication pour la marque, mais surtout un laboratoire roulant préfigurant l’évolution technique des futures Porsche de route.

Fiche technique

Architecture & moteur

• Implantation : moteur arrière
• Type : Flat-6, 24 soupapes
• Refroidissement : mixte air / eau
• Cylindrée : 2 849 cm³
• Rapport volumétrique : 8,3:1
• Distribution : double arbre à cames en tête (D.O.H.C)
• Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
• Suralimentation : double turbocompresseur K.K.K + 2 échangeurs
• Régime maximal : 7 600 tr/min

Puissance & couple

• Puissance maximale : 450 ch à 6 500 tr/min
• Couple maximal : 500 N.m à 5 500 tr/min

Transmission

• Type : transmission intégrale Porsche-Steuer Kupplung (P.S.K)
• Répartition du couple : variable
• Boîte de vitesses : manuelle à 6 rapports

Direction

• Type : crémaillère assistée

Liaisons au sol

• Suspension : doubles triangles
• Amortissement : suspension adaptative pilotée, 8 amortisseurs hydrauliques (2 par roue)

Freinage

• Type : disques ventilés avec ABS
• Avant : 323 mm
• Arrière : 307 mm

Pneumatiques

• Avant : 235/45 ZR17
• Arrière : 255/40 ZR17
• Type : Type : roulage à plat — Bridgestone RE71 Denloc

Dimensions & masses

• Longueur : 4 260 mm
• Largeur : 1 840 mm
• Hauteur : 1 280 mm
• Voies :
  • Avant : 1 505 mm
  • Arrière : 1 550 mm
• Masse à vide : 1 525 kg
• Coefficient de traînée (Cx) : 0,32

Indicateurs de performances

• Rapport poids / puissance : 3,4 kg/ch
• Puissance spécifique : 158 ch/litre

Performances

Vitesse maximale

• Vitesse de pointe : 317 km/h

Accélérations

• 0 à 100 km/h : 3,7 s
• 0 à 160 km/h : 8,5 s
• 0 à 200 km/h : 13,3 s
• 400 m départ arrêté : 12,0 s
• 1 000 m départ arrêté : 22,0 s

Reprises

• 80 à 120 km/h : 2,3 s
• 80 à 180 km/h : 7,7 s

Circuit :

Pas de mesures connues

Estimation F.C. — Nürburgring Nordschleife : 8'02* (version Komfort)

* en conditions optimales (pneumatiques modernes de type « sport », pilote expert, conditions sèches).

Essais et avis des spécialistes

À bord

En dépit de son coût stratosphérique, ce modèle avant-gardiste reprend la cellule de base de la 911, avec un empattement fixé à 2,27 m et un plancher central qui provient en grande partie de la Carrera classique. On y retrouve donc la même position de conduite verticale, l’ergonomie particulière et l’habitabilité mesurée — surtout en largeur — des séries G de l’époque.

La présentation intérieure est toutefois spécifique, avec un habitacle drapé de cuir haut de gamme et ajusté avec soin. L’assise offre peu de maintien latéral, tandis que les places arrière étriquées servent essentiellement à compenser le coffre à bagages, dont la capacité est réduite par celle du réservoir de carburant et la présence d’un différentiel à l’avant.

Logiquement, le design et l’ergonomie accusent leurs trente ans, mais la finition demeure sans reproche. Rapporté aux années 1980, l’équipement de la version « Komfort » est particulièrement complet : climatisation, sièges électriques et ordinateur de bord font partie de la dotation. Outre l’indicateur de pression des pneus, l’instrumentation spécifique intègre des jauges de température d’huile et d’eau — seules les culasses étant à refroidissement liquide — ainsi qu’un manomètre de suralimentation.

Une unité placée sur la console centrale permet de commander la transmission intégrale selon quatre modes : sec (typé propulsion), mouillé, neige/glace ou traction / tout-terrain (répartition 50/50). Enfin, deux interrupteurs permettent de régler la fermeté et la hauteur de suspension sur trois niveaux. Les amortisseurs tendent à se durcir avec la vitesse, tandis que la garde au sol est automatiquement ramenée à 120 mm au-delà d’environ 160 km/h.

Conduite

Présentée comme la super-sportive la plus facile à conduire de sa génération, la 959 se prend en main aussi simplement qu’une 911 de l’époque — la sécurité en plus. Sa transmission intégrale sophistiquée repose sur un embrayage actif dont la commande hydraulique permet de moduler le couple distribué au train avant jusqu’à 50 %.

Afin de limiter le sous-virage, le système privilégie les roues arrière lors des phases de forte accélération, en réduisant automatiquement la puissance transmise aux roues directrices de 40 % à 20 %. Toujours confortable, cette Porsche s’accommode de tous les types de parcours et permet de voyager sans effort ni fatigue. Impériale dans les grandes courbes, elle rassure à haute vitesse, tandis que son niveau sonore reste contenu.

Les évolutions urbaines — souvent problématiques avec ce type de voiture — sont facilitées par une bonne visibilité et une relative souplesse de l’embrayage. Bien sûr, certaines commandes pourront paraître un peu lourdes au regard des standards actuels, et la double suralimentation n’est pas exempte de temps de réponse. Il n’empêche : près de quarante ans après son lancement, cette Porsche impressionne toujours par son niveau de maîtrise. La rigueur avec laquelle la 959 passe la puissance au sol rappelle à quel point elle était en avance sur son temps, probablement la première Super car capable de mettre en confiance tous les conducteurs, y compris les moins expérimentés.

Pilotage

Revers de la médaille : les spécialistes de l’époque s’accordaient à penser que la 959 n’était pas aussi expressive qu’une 911 turbo de la même époque, tout en se révélant plus véloce...

En bonne GT, elle privilégie la stabilité à l’agilité et son comportement n’est pas décrit comme des plus sportifs, en particulier dans sa version « Komfort ».

D'une part, ses suspensions restent relativement souples malgré les possibilités de réglage, tandis que la transmission sophistiquée génère une certaine inertie sur le sec.

D'autre part, son architecture peu orthodoxe se traduit classiquement par un train avant qui n'est pas des plus incisifs. Résultat : elle tend à sous-virer lorsque le tracé se resserre, même si, par construction, elle le fait de manière moins marquée qu’une 964 Carrera 4.

Dans la plupart des cas, un simple lever de pied suffit à raccrocher le nez à la corde et à retrouver suffisamment de précision avant la remise des gaz. Les plus expérimentés opteront pour une option plus délicate : provoquer volontairement un survirage en amont, afin de composer avec l’effet marteau du moteur en porte-à-faux arrière à l’aide de l’accélérateur, tout en corrigeant à la direction — bien pondérée au demeurant.

Plus adaptée au grand tourisme qu’au circuit, la 959 a néanmoins été produite à vingt-neuf exemplaires dans une version « Sport », rabaissée et allégée d’une centaine de kilos. Reconnaissables à leurs baquets en tissu et leur châssis spécifique, ces versions sont dépourvues de suspension pilotée, de climatisation, de pack électrique, de système audio et de places arrière.

Elles s’adressaient à des pilotes avertis, avec la possibilité d’opter pour un arceau gainé de cuir ainsi que, sur certains exemplaires, une préparation moteur portant la puissance à 570 ch. De quoi atteindre 339 km/h et passer de 0 à 200 km/h en 13,0 s (mesures Auto Motor und Sport).

Même dans sa configuration de base (515 ch) cette version "S" rendait la 959 plus directe et plus vivante, mais sans lui faire perdre son identité profonde : celle d’une super-sportive technologique, motrice, stable et extraordinairement exploitable.

Les rares spécialistes qui ont pu la pousser dans ses retranchements ont surtout été impressionnés par sa capacité à transformer une architecture complexe en vitesse réelle, avec une facilité que peu de voitures des années 1980 pouvaient approcher.

Faute d’avoir pu disposer d’une 959 Sport, c’est au volant d’une version « Komfort » que Walter Brun, ancien pilote d'endurance, a accepté de se mesurer à une Ferrari F40 pilotée par Gerhard Berger sur le circuit de Fiorano.

Le duel (très attendu) s'est soldé par une différence "admise" de six secondes au tour en faveur de l’Italienne. Plusieurs facteurs sont alors avancés pour tenter d'expliquer cette déconvenue : le profil des pilotes, un rapport poids/puissance moins favorable pour la Porsche — certains exemplaires ayant été contrôlés à près de 1 600 kg, bien loin des 1 450 kg annoncés — ainsi que le choix d’un circuit servant au développement des sportives de Maranello et favorable au pilote Ferrari.

Toutes choses égales par ailleurs, la comparaison aurait sans doute été plus équilibrée sur le revêtement moins régulier d’une route fermée. Reste que pour certains observateurs, cet épisode aura confirmé que la F40 constituait probablement la seule véritable faiblesse de la 959...

Valeur et production

Prix au lancement : 1 780 000 FF (env. 460 000 € actuels)

Valeur en 2024 : de 1,2 à 3,4 M€ selon l’état, avec des pointes bien au-delà pour certains exemplaires.

Production : 292 exemplaires de série (1987/1988), dont 263 versions « Komfort » et 29 versions « Sport » ; 8 exemplaires additionnels ont ensuite été assemblés en 1992/1993 à partir de pièces, et l’on compte environ 37 prototypes/pré-séries (soit un total autour de 337 voitures construites). Quelques modèles ont reçu une préparation usine (jusqu’à 570 ch). Très peu de 959 sont à conduite à droite (estimation). Accès au registre : http://www.959registry.org/.

Longtemps restée illégale sur le marché américain, cette Porsche y a fait l’objet de « mises à niveau » successives, en particulier dans les ateliers de l’ancien pilote et préparateur californien Bruce Canepa, qui continue à proposer des préparations mécaniques poussées (turbos, échappement, gestion moteur…), une suspension Sport modernisée et des jantes modifiées permettant de s’affranchir des dimensions et du profil très spécifiques des Bridgestone RE71 Denloc d’origine.

Troisième et ultime évolution, le package 2018 revendique ainsi 763 ch et 860 N·m de couple. Il peut être associé à une série limitée Sport Canepa, dont la réalisation complète nécessite plusieurs milliers d’heures de travail. Cette 959 SC (pour Sport Canepa) revendique 2,6 s sur le 0 à 100 km/h et plus de 370 km/h, sachant que l’un de ses exemplaires a été adjugé en vente publique à près de 3 M$.

Plus généralement, la 959 figure aujourd’hui parmi les Porsche les plus cotées. Les modèles d’origine en parfait état atteignent régulièrement des sommes à sept chiffres. En 2025, une 959 Sport affichant à peine 3 757 miles au compteur a été mise aux enchères avec une estimation allant jusqu’à 6,5 millions de dollars (≈ 6 M€).

Entretien

Compte tenu de sa complexité et de sa faible production, la remise en état d’une 959 peut rapidement s’apparenter à une restauration. Autant dire qu’il vaut mieux suivre un programme d’entretien annuel et la confier à des spécialistes. À commencer par Porsche Classic, qui dispose de techniciens formés spécifiquement et propose des pièces d’origine rééditées, comme le levier de débrayage (recréé grâce à l’impression 3D métal).

Aux États-Unis, Bruce Canepa est également réputé pour son expérience en importation, modification et entretien, au point de développer un programme complet de rénovation/modernisation. Son approche vise à fiabiliser la voiture au maximum : remplacement de l’électronique d’origine par une gestion moderne, optimisation du refroidissement, remplacement de la suspension à assiette variable (par une suspension modernisée type “Sport”) et autres améliorations afin d’éliminer les problèmes inhérents à la configuration d’usine.

De son côté, Tony Callas, en Californie, est également cité comme une référence pour l’entretien des 959 d’origine, avec une connaissance approfondie de leurs systèmes (il a notamment travaillé sur des Porsche de course comme la GT1).

Classiquement, la remise en route d’une 959 restée trop longtemps immobilisée peut coûter des sommes colossales (un exemplaire avait nécessité 45 000 € de réparations chez le vendeur avant qu’il ne puisse en profiter). À l’inverse, un exemplaire utilisé régulièrement, même sur de courts trajets mensuels, pourra ne réclamer que 2 000 à 2 500 € d’entretien courant par an (hors imprévus).

Transmission et système P.S.K

La 959 inaugure le système PSK (Porsche-Steuer Kupplung), une transmission intégrale à répartition variable pilotée électroniquement et actionnée hydrauliquement, qui demande un entretien méticuleux. L’embrayage moteur, en particulier, est un monodisque à sec dont la durée de vie est très sensible au style de conduite, sachant que son remplacement nécessite la dépose du groupe motopropulseur. Il s’agit d’une opération lourde relevant de spécialistes, qui en profiteront pour vérifier les joints d’étanchéité de boîte et de différentiel, ainsi que l’état du volant moteur.

En attendant, mieux vaut adopter une conduite souple et limiter l’usage du rapport extra-court nommé « G » (Gelände), au profit du rapport supérieur. L’huile de transmission doit être contrôlée régulièrement et remplacée selon les préconisations, bien que peu de 959 atteignent ce kilométrage.

Le système PSK inclut un coupleur multidisque inter-essieux (intégré au différentiel avant) géré par une pompe hydraulique et une électronique spécifique, qu’il est essentiel de vérifier à chaque révision.
Des voyants au tableau de bord permettent de repérer d’éventuelles anomalies avant passage à la valise de diagnostic Porsche Classic appropriée. Par précaution, il convient d’éviter de rouler de longues périodes avec des diamètres de pneus différents entre l’avant et l’arrière (usure inégale), afin de ne pas perturber le calculateur de transmission intégrale. Toute fuite de liquide (huile de boîte ou fluide hydraulique) autour de la transmission doit être traitée rapidement, un faible niveau pouvant entraîner des défaillances coûteuses.

Suspension

La 959 Komfort est dotée d’une assiette réglable et d’un amortissement piloté, avec un système auto-nivelant. Ce dispositif complexe, contrôlé électroniquement et combinant ressorts, amortisseurs et vérins hydrauliques, nécessite un entretien particulier.

Avec le temps, les accumulateurs de pression (sphères remplies de gaz et de fluide hydraulique) perdent de leur efficacité, ce qui se traduit par un durcissement de la suspension et un comportement dégradé.

Il est conseillé de faire contrôler ces sphères et de les remplacer ou recharger si la voiture présente une suspension trop ferme ou des voyants d’assiette allumés. Plusieurs propriétaires ont rapporté qu’un remplacement des accumulateurs redonne immédiatement une suspension conforme à l’origine.

Le fluide hydraulique du système (type Pentosin, selon spécification Porsche) doit être purgé et renouvelé périodiquement afin d’éliminer toute humidité ou impureté. On inspectera également les vérins hydrauliques de chaque roue pour détecter d’éventuelles fuites.

Électronique

L’architecture électronique de la 959 est complexe et regroupe plusieurs calculateurs interconnectés : boîtier Bosch Motronic pour le moteur, module de gestion de la transmission intégrale, ABS, suspension, système R.D.K de surveillance de la pression des pneus, etc. Bien qu’en avance sur son temps, cette électronique a vieilli et peut souffrir de pannes sporadiques.

Il est recommandé de faire vérifier le véhicule avec les outils Porsche appropriés lors de chaque entretien annuel afin de lire d’éventuels codes défauts présents sur les calculateurs. La 959 étant antérieure à l’OBD-II, seuls des testeurs spécifiques Porsche/Bosch peuvent communiquer avec ses systèmes.

Le boîtier Motronic d’origine gère l’allumage, l’injection et la séquence des turbos. Des problèmes de connectique (prises de masse corrodées, fiches dégradées) ou de composants internes peuvent provoquer des ratés ou des difficultés de démarrage à froid. Une batterie en parfait état est essentielle : une tension insuffisante peut générer des erreurs aléatoires ou empêcher le démarrage. En cas de stockage prolongé, il est recommandé d’utiliser un coupe-batterie ou un chargeur d’entretien.

Concernant l’ABS, un point faible bien connu est le relais double électrique de commande, dont la défaillance entraîne la mise hors service du système. Cette pièce reste relativement facile à trouver et son remplacement préventif est conseillé. Tout capteur de vitesse de roue défectueux devra également être remplacé par un modèle d’origine.

Roues, pneus et freins

À l’origine, la 959 était équipée de jantes en magnésium creuses spécifiques et de pneus Bridgestone RE71 Denloc, en 235/45 VR17 à l’avant et 255/40 VR17 à l’arrière. Ces pneumatiques autoportants, développés pour supporter les contraintes de vitesse de la 959, seront plus tard remplacés par des Bridgestone RE71 N0 Denloc, toujours spécifiques aux jantes de la 959.

Les propriétaires peuvent soit acquérir des jantes adaptées, soit faire usiner les jantes d’origine afin d’accepter des pneus standards. Des spécialistes comme Canepa proposent ce service, largement adopté pour des raisons de sécurité et de disponibilité.

La pression des pneus doit être contrôlée très régulièrement ; sur route, environ 2,5 bar à l’avant et 3,0 bar à l’arrière constituent une base cohérente, à ajuster selon les recommandations du manufacturier.

Concernant l’ABS, un point faible bien connu est le double relais électrique de commande, dont la défaillance entraîne la mise hors service du système. Cette pièce reste relativement facile à trouver et son remplacement préventif est conseillé. Tout capteur de vitesse de roue défectueux devra également être remplacé par un modèle d’origine.

Carrosserie

La carrosserie de la 959 fait appel à des matériaux composites innovants (Kevlar, résine époxy renforcée, aluminium), impliquant des réparations confiées à des spécialistes maîtrisant ces procédés. La coque en acier galvanisé (base 911), bien que protégée, doit être surveillée contre la corrosion, notamment au niveau des ancrages de suspension.

Équipements

La climatisation automatique, les sièges électriques chauffants et l’ensemble des équipements doivent être activés périodiquement pour éviter le grippage. Le circuit de climatisation au R12 peut être converti en R134a afin d’en assurer la pérennité.

Fiabilité

De par sa conception novatrice, la 959 s’avère plus exigeante qu’une 911 de l’époque. La vigilance est de mise, notamment avec les modèles longtemps immobilisés et ceux au suivi lacunaire… À commencer par la suspension hydropneumatique à hauteur variable et amortissement piloté, qui connaît fréquemment une défaillance des accumulateurs hydrauliques. En cause : le vieillissement du diaphragme interne entraîne une fuite de l’azote, dégradant l’amortissement. Le comportement routier devient alors erratique et il faut remplacer ou reconditionner ces composants (opération coûteuse du fait de la rareté), à moins d’opter pour une configuration Sport à suspension classique (à suspension classique fixe, quitte à se passer du système piloté pour gagner en fiabilité.).

Freinage antiblocage : une faiblesse régulièrement citée concerne un relais double Bosch spécifique, dont la défaillance peut entraîner la mise hors service du système. Une immobilisation prolongée peut également favoriser le grippage d’organes hydrauliques. L’allumage des voyants A.B.S/P.D.A.S, parfois accompagné d’une série de bips sonores, peut aussi signaler un capteur de vitesse de roue défectueux ou la défaillance d’un bloc hydraulique.

Mécanique : le flat-6 s’avère robuste pour peu qu’il ait été respecté (dans son utilisation comme dans son suivi). Encore une fois, les modèles trop peu utilisés nécessiteront une vigilance particulière. À commencer par le système de suralimentation (deux turbocompresseurs fonctionnant en cascade), mais aussi l’injection et la stabilité du ralenti, sans oublier que durits de carburant, joints et pompes auront tendance à s’encrasser ou à se dessécher. L’E.C.U Bosch Motronic d’origine stocke ses paramètres sur des puces EPROM : une architecture « proto-informatique » qui complique les interventions. Avec l’âge, ces boîtiers peuvent souffrir de soudures froides ou de composants défaillants, provoquant des pannes intermittentes difficiles à diagnostiquer. De fait, certains exemplaires ont vu leur centrale électronique remplacée par une version moderne programmable (notamment lors des conversions Canepa), à la fois pour fiabiliser la voiture et en augmenter les performances.

Transmission : des pannes de capteurs et de calculateurs ont été signalées. Sans forcément immobiliser totalement la 959, ce type de problème altère le fonctionnement des différentiels à gestion électronique chargés de répartir le couple au sein du système Porsche-Steuer Kupplung (P.S.K). Il en résulte des alertes P.D.A.S au niveau du tableau de bord et des pertes d’adhérence. La remédiation passera par une vérification méticuleuse de chaque capteur ABS, de chaque électrovanne de blocage de différentiel, et même de la bonne charge du circuit hydraulique lié (dont la purge requiert l’outillage de diagnostic Bosch/Porsche approprié ainsi qu’une procédure précise, afin d’éviter des bulles d’air susceptibles de perturber le freinage et l’embrayage central).

Carrosserie et structure

La 959 utilise une carrosserie mêlant composites (Kevlar/aramide + résine époxy), éléments en aluminium (notamment portes et capot) et base acier dérivée de la 911, ce qui la rend difficile à réparer en cas de dommage et coûteuse à remettre à niveau. Une collision mineure peut ainsi se traduire par des factures très élevées, ou l’obligation de réparer plutôt que remplacer. Certains propriétaires adaptent des pièces de 911 plus communes (pare-brise, joints, éléments de coque) lorsque c’est possible, pour réduire les coûts. Néanmoins, de nombreuses pièces de carrosserie et d’habitacle restent rares sur le marché, forçant soit à fabriquer sur mesure, soit à attendre que Porsche relance une production spéciale via sa division « Classic ».

Équipements auxiliaires

D’autres organes électriques, bien que moins vitaux, posent problème avec le temps. La 959 était dotée de systèmes avancés pour l’époque (contrôle de pression des pneus, climatisation automatique, système de monitoring centralisé) qui, après plus de 30 ans, peuvent présenter des défaillances. Par exemple, les afficheurs de pression des pneus et les capteurs associés peuvent ne plus fonctionner correctement, sans parler des composants standards (moteurs de vitres, verrouillage centralisé) qui pâtissent de l’inactivité. Heureusement, ces éléments proviennent souvent de banques d’organes communes des années 80, ce qui permet de trouver des équivalents. Il n’en demeure pas moins que l’électricité vieillissante est une source de tracas réguliers sur une Super car de cette génération : faux contacts, relais collés, connecteurs corrodés, etc., demandant du temps de diagnostic.

Sécurité

Sans atteindre le niveau de sécurité des modèles actuels, la 959 n’en restait pas moins novatrice en la matière, puisqu’elle est équipée d’un freinage ABS, d’amortisseurs pilotés et d’une transmission intégrale sophistiquée. Ces systèmes actifs sont complétés par des ceintures à trois points à enrouleur automatique (verrouillage inertiel en cas de choc), et un intérieur conçu pour minimiser les blessures lors d’accidents.

Compétition

Faute d’avoir pu faire ses preuves dans le Groupe B dans les années 1980, Porsche a tenté l’aventure du Dakar avec quelques modèles. En 1984, une Porsche 911 modifiée (953) marque la première participation officielle de la marque et remporte la victoire. L’année suivante, le constructeur aligne trois 959 “Paris-Dakar” encore en développement, mais essuie un triple abandon.

Il revient dès 1986 avec trois 959 plus abouties (transmission intégrale, moteur bi-turbo ramené à 400 ch et éléments en matériaux composites). Ces voitures terminent la course dans les premières positions : première, deuxième et sixième, dominant des concurrents pourtant plus expérimentés. Porsche a récemment remis en route l’une de ces 959, celle de Jacky Ickx et Claude Brasseur (2e), conservée dans la collection du musée Porsche. La voiture a été soigneusement démontée et révisée, tout en préservant autant que possible ses pièces d’origine. Il s’agit d’un modèle emblématique de l’histoire de Porsche, célébré lors d’événements comme Retro Classics et à travers une mini-série documentaire publiée sur YouTube.

Fort de cette expérience, le constructeur se lance dans un nouveau défi en développant la 961, version de course dérivée de la 959, destinée aux 24 Heures du Mans. Cette nouvelle version conserve la transmission intégrale et le moteur six cylindres turbocompressé, tout en étant allégée d’environ 300 kg et portée à près de 680 ch. De fait, elle sera inscrite dans la catégorie IMSA GTX (classe expérimentale / invitée au Mans), la transmission intégrale compliquant son classement dans les catégories usuelles.

En 1986, la Porsche 961 participe aux 24 Heures du Mans, où elle se qualifie en 26ᵉ position et termine 7ᵉ au classement général, remportant sa catégorie. Elle ne confirme pas ensuite à Daytona, où elle termine loin, dans une course compliquée.

En 1987, la 961 revient au Mans sous les couleurs Porsche Rothmans, mais abandonne à la suite d’un incident lié à la boîte de vitesses. Ce sera la dernière apparition de la 961 en compétition.

Avec son unique châssis et sa carrière très courte, cette Porsche est quelque peu tombée dans l’oubli en dépit de ses qualités techniques. Elle est désormais conservée au musée Porsche de Stuttgart après avoir été entièrement restaurée.

Brèves de compteur

« Probablement la plus grande Porsche de tous les temps »
— Djordje Sugaris / Sports Car Digest, 2020

« Nous ne pouvons pas, en dernière analyse, la qualifier de parfaite.
Mais si vous estimez que la Porsche 959 est la meilleure voiture du monde, on ne vous contredira pas »
— Car and Driver, 1987

« La Porsche 959 mérite toujours ses cinq étoiles :
une pour chaque turbo, une pour la puissance du moteur,
une pour l’efficacité de la transmission intégrale,
et la plus brillante pour certifier que la 959 roule encore comme une supercar aujourd’hui »
— Sebastian Renz / A.M.S., 2017

Conclusion

Portée collector :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜
7/10

Expérience de conduite :
🟥🟥🟥🟥🟥🟥🟧🟧🟧🟧🟧🟧🟩🟩⬜⬜⬜⬜⬜⬜
7/10

Efficacité réelle & performances pures :
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5,5/10

Aptitude et polyvalence d’usage :
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7/10

Trop sophistiquée pour être rentable, cette Porsche novatrice aura incontestablement marqué son époque. De nos jours, l’usage de la double suralimentation, de la suspension adaptative et d’une transmission intégrale associée à des différentiels à commande électronique s’est banalisé, au point d’équiper de simples familiales. Mais une seule sportive peut être sacrée pour avoir ouvert la voie à l’ensemble de ces technologies : la 959. De par son intérêt historique, sa faible production et ses performances encore remarquables, elle reste particulièrement recherchée et apparaît toujours comme l’un des meilleurs modèles jamais fabriqués par la marque.

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